Kακός χαμος γινεται στη Θεσσαλονικη, οπως μας ενημερώνουν τα καρντάσια... Καυγά τρικούβερτο ξεκίνησε το άλλοτε ισχυρό κομματικό στέλεχος του ΠΑΣΟΚ Θεσσαλονίκης Μιχάλης Αλεξανδρίδης με τους πιο δυνατούς bloggers της πόλης! Μάλιστα όπως αποδείχθηκε τα έβαλε με… λάθος άνθρωπο τον οποίο στόλισε με απίστευτους χαρακτηρισμούς για τον…πατέρα του και όλο του το σόι!
Όλα ξεκίνησαν όταν στο ιστολογιο της Θεσσαλονίκης ΤΑΧΑΛΙΑ αναρτήθηκε άποψη με υπογραφή Α.Κ. που μιλούσε για δημοσιογράφο του δελτίου ειδήσεων της ΕΤ3 και για διευθυντή εφημερίδας που συμμετείχε σε ομάδα επικοινωνίας υποψηφίων του ΠΑΣΟΚ, φωτογραφίζοντας τον κ Αλεξανδρίδη, σημερινό διευθυντή της εφημερίδας ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ – με σαφή κυβερνητική γραμμή – ο οποιος και συμμετέχει στην ομάδα επικοινωνίας του Μπουτάρη (σύμφωνα με δημοσίευμα του ΑΓΓΕΛΙΟΦΟΡΟΥ που δεν διαψεύστηκε) του Μπόλαρη του Δημάρχου Θέρμης κι άλλων «πρασινων»(όπως πχ του Σίμου Δανιηλίδη με τον οποίο συνεργάστηκε επίσης στο παρελθόν!)
Ο τέως διευθυντής της ΕΤ3, θεώρησε ότι πίσω από την άποψη του Α.Κ. «κρύβεται» άλλος και μάλιστα «συνάδελφος» εκ Θεσσαλονίκης με το όνομα Ζαχαρίας με τον οποίο μάλλον έχει ανοικτούς λογαριασμούς από τα παλιά λόγω των γαλάζιων πεποιθήσεων του!
Έτσι άρχισαν τα όργανα στο FB και οι απειλές σε βάρος ενός εκ των βασικών πρωτεργατών και ιδρυτών του ιστολογιου ΤΑΧΑΛΙΑ! Παρά τις εξηγήσεις, ο κ Αλεξανδρίδης δεν ζήτησε συγνώμη και επέμεινε στην άποψη ότι “θα τους πάρει όλους και θα τους σηκώσει, αν δεν ανακαλέσουν την…άποψη τους”, η οποια να σημειωθεί δεν περιείχε ούτε ονόματα, ούτε χαρακτηρισμούς!
Να σημειωθεί, πως ο συγκεκριμένος δημοσιογράφος έχει πέσει σε δυσμένεια από το ΠΑΣΟΚ του Γιώργου Παπανδρέου, πράγμα που αποδεικνύεται από το γεγονός ότι στην ΕΤ3 παραμένει πρόεδρος της Διοικούσας επιτροπής, ο τέως βουλευτής και τέως υφυπουργός της ΝΔ Τάσος Σπηλιοπουλος, παρά τις προσπάθειες του κ Αλεξανδρίδη να αναλάβει και πάλι ο ίδιος τα ηνία του «μαγαζιού»που ανεπτυξε στα χρόνια του Ανδρέα Παπανδρέου με προσλήψεις όπως αυτή της πρώην συζύγου του και νυν βουλευτίνας του ΠΑΣΟΚ Χρύσας Αραπογλου.
Ο ΣΑΛΟΝΙΚΙΟΣ
antinews.gr
Θρυλική και διαχρονικά σπάνια αλλά περισσότερο επίκαιρη από ποτέ, η ταινία-θρύλος του 1958 "Σπιναλόγκα - Το νησί της σιωπής" (η μοναδική ταινία για το θέμα που έγιναν γυρίσματα ενώ λειτουργούσε ακόμη και η προβολή της οδήγησε στο κλείσιμο της), επιστρέφει ψηφιακά επεξεργασμένη και αποκατεστημένη για να μεταφέρει στις κινηματογραφικές αίθουσες από την 11 Νοεμβρίου την πραγματική διάσταση και εικόνα της Σπιναλόγκα.
«Η Αγία Γραφή, στην παλιά διαθήκη, τους υποχρέωνε να φωνάζουν στους δρόμους ότι είναι λεπροί, για να μην τους πλησιάζουν οι άλλοι άνθρωποι. Αργότερα τους φόρεσαν ρούχα με κουδούνια, σαν τους αρλεκίνους, για να τους ακούνε οι υγιείς και να απομακρύνονται. Σήμερα, βρίσκονται απομονωμένοι στον ξερόβραχο αυτό ίνα πληρωθεί το ρηθέν της Γραφής «μόνοι θέλουσι κατοικεί έξω του στρατοπέδου, τελείσθε η κατοικία αυτών» αναφέρει η -τότε- περιγραφή της ταινίας.Η σκηνοθέτης κάνει ένα τολμηρό κινηματογραφικό βήμα για την εποχή της και απομυθοποιεί την ασθένεια της λέπρας χωρίς να φτάνει στα άκρα και χωρίς να ωραιοποιεί τους χαρακτήρες.
Χάρισε στη σκηνοθέτη της ταινίας Λίλα Κουρκουλάκου συμμετοχή στο Φεστιβάλ της Βενετίας το 1958 ως επίσημη ελληνική συμμετοχή, και ήταν η πρώτη γυναικεία ταινία παγκοσμίως που έλαβε μέρος σε διεθνές κινηματογραφικό φεστιβάλ.
star.gr
Την ταινία μπορείτε να την κατεβάσετε και από τα παρακάτω λινκ σε τρία μέρη (στο τέλος αποσυμπιέζετε το πρώτο και αυτόματα αποσυμπιέζονται και τα υπόλοιπα -αρκεί να είναι όλα στον ίδιο φάκελο- και ενώνονται σε μία ταινία)
http://rapidshare.com/file
http://rapidshare.com/file
http://rapidshare.com/file
«Οι προτάσεις των συνδυασμών «Μένουμε Θεσσαλία – Οικολογικά» με επικεφαλής τον κ Δημ. Κουρέτα και «Κοινόν των Θεσσαλών» με επικεφαλής τον κ. Θανάση Ζαχαρόπουλο είναι και θετικές και ενδιαφέρουσες και θεωρούμε ότι είναι πολύ κοντά στις δικές μας προτάσεις. Μπορούμε όλοι μαζί μέσα από το Περιφερειακό Συμβούλιο να τις διεκδικήσουμε και να τις κάνουμε πράξη».
Αυτά επισημαίνονται σε ανακοίνωση του συνδυασμού «Συμμαχία υπέρ των Πολιτών» με επικεφαλής και υπ. Περιφερειάρχη τον κ. Κώστα Αγοραστό με την οποία τοποθετείται δημόσια επί των προτάσεων των κ. κ. Κουρέτα και Ζαχαρόπουλου.
Στην ανακοίνωση επισημαίνεται μεταξύ άλλων ότι «σ’ αυτές τις αυτοδιοικητικές εκλογές μέσα από τη γόνιμη συζήτηση και τον διάλογο με τους περισσότερους υποψήφιους περιφερειάρχες των υπολοίπων παρατάξεων, αναδείξαμε αρκετά θέματα, καταθέσαμε καινοτόμες απόψεις μέσα από τις οποίες μπορεί να προέλθει μια σύνθεση προτάσεων και ιδεών για το καλό του τόπου μας, για το μέλλον της Θεσσαλίας όπως: Η σύνδεση βιοτεχνολογίας καινοτομίας και μεταποίησης όπως και η αξιοποίηση της βιοποικιλότητας των αρωματικών φυτών που πρότεινε ο κ. Κουρέτας, το «κοινωνικό παντοπωλείο» και το «κοινωνικό φαρμακείο» που προτάθηκε απ’ τον κ. Ροντούλη, η διαμόρφωση ενός «συμμετοχικού προϋπολογισμού» που πρότεινε ο κ. Πουλάκης, ένα σχέδιο κοινωνικής προστασίας προς τις ευαίσθητες ομάδες και τους μετανάστες που πρότεινε ο κ. Ζαχαρόπουλος, η διεκδίκηση δίκαιων αποζημιώσεων μέσω ΕΛΓΑ στο βαμβάκι και η αλλαγή του καταστροφικού νόμου για τον ΕΛΓΑ, θέμα το οποίο ανέδειξε κατά κόρον ο κ. Μπούτας κ.α.
Σχετικά με τα θέματα που έθεσε ο κ. Κουρέτας η «Συμμαχία υπέρ των Πολιτών ανακοινώνει τα ακόλουθα:
«Η δική μας αγωνία το Περιβάλλον της Θεσσαλίας είναι γνήσια και συγκεκριμένη. Και οι απαντήσεις μας στα ερωτήματα που τέθηκαν εξίσου συγκεκριμένες.
1) Για τη στήριξη των επιχειρήσεων: Για να στηριχθεί μια επιχείρηση να επενδύσει χρήματα για να αναπτυχθεί πρέπει πρώτα-πρώτα να μην είναι δύσπιστος ο επιχειρηματίας. Αυτό θα επιτευχθεί με την προώθηση της διασύνδεσης σε μόνιμη βάση των επιχειρήσεων με τους ανθρώπους της γνώσης και συγκεκριμένα το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, το ΤΕΙ, τα Ερευνητικά Ινστιτούτα) και την αξιοποίηση υπαρχόντων παραδειγμάτων των επιχειρήσεων που πρωτοπορούν στην περιοχή με φορείς γνώσης. Πχ το παράδειγμα του Τμήματος Τεχνολογίας Ξύλου στην Καρδίτσα είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα προς προβολή γιατί έχει αναγνωρισιμότητα για πολλούς λόγους.
Ένα από τα πρώτα μέτρα που θα ληφθούν είναι η Ίδρυση Γραφείου Επιχειρήσεων και Επιστημονικών φορέων στο οποίο θα κληθούν να συμμετέχουν όλοι οι ενδιαφερόμενοι επιχειρηματικοί και επιστημονικοί φορείς που βασικό αντικείμενο θα έχει την προώθηση της τεχνογνωσίας με πρώτες τις επιχειρήσεις του αγροτοδιατροφικού τομέα, και δυναμικών κλάδων όπως π.χ το έπιπλο, οι κατασκευές, το αλουμίνιο κλπ. Για τις δράσεις αυτές θα αξιοποιηθεί κάθε δυνατή πηγή χρηματοδότησης.
2) Για το θέμα του τουρισμού: Η Περιφέρεια Θεσσαλίας είναι ένας χώρος «δυναμικός» με ιδιαίτερα συγκριτικά πλεονεκτήματα (ορεινούς όγκους, λίμνες, ποτάμια, παράλια, νησιά). Στόχος μας είναι να την καταστήσουμε έναν ποιοτικό «προορισμό 4ων Εποχών» μέσα από μια ενιαία στρατηγική με έμφαση σε θεματικές και εναλλακτικές μορφές τουρισμού για κάθε περιοχή πάντοτε υπό το πρίσμα της προστασίας του περιβάλλοντος. Τέτοιες μορφές τουρισμού αποτελούν ο θρησκευτικός, ο ορεινός, ο συνεδριακός, ο γαστρονομικός, ο αστικός, ο ιαματικός, ο επιχειρηματικός, ο πολιτιστικός, ο αθλητικός, ο περιηγητικός, ο φυσιολατρικός, ο ορειβατικός, ο ποδηλατικός, ο χιονοδρομικός, ο εκπαιδευτικός κ.α. Σε ότι αφορά τον καταδυτικό τουρισμό πέρα από την Αλόννησο δεν θα πρέπει να λησμονούμε ότι στον ευρύτερο θαλάσσιο χώρο του Αλμυρού, από την Αμαλιάπολη ως τις Νηές έχουν εντοπιστεί 12 ναυάγια της ύστερης ρωμαϊκής και βυζαντινής περιόδου. Στα πλαίσια ενός προγράμματος καταδυτικού τουρισμού μπορούν να αξιοποιηθούν, δημιουργώντας ρεύμα καταδυτικού τουρισμού στην περιοχή. Όσο για την Αλόννησο είναι αίτημα των κατοίκων και των φορέων της περιοχής να αλλάξει το νομοθετικό πλαίσιο. Θα εργαστούμε μαζί ώστε να βαδίσουμε στα χνάρια του παραδείγματος της Ερυθράς Θάλασσας.
3) Ανακύκλωση υλικών : Είναι σωστή η επισήμανση του κ. Κουρέτα και θα προχωρήσουμε άμεσα στην αναζήτηση σχήματος με την συνεργασία της Τοπικής Ένωσης Δήμων και του επιχειρηματικού κόσμου για την δημιουργία δομής και μονάδων επεξεργασίας και ανακύκλωσης υλικών(το εργοστάσιο στο Αρτεσιανό Καρδίτσας αποτελεί καλό παράδειγμα λειτουργίας αλλά μόνο για την διαλογή).
4) Πρόληψη καρκίνου : Δημιουργία δομών πρόληψης κάθε μορφής καρκίνου με έμφαση στην υλοποίηση συστηματικών προγραμμάτων από τα Κέντρα Υγείας αλλά και από κινητές Μονάδες που θα καλύπτουν κάθε γωνιά της Θεσσαλίας σε ετήσια τουλάχιστον βάση.
Εφαρμογή σε όλο το γυναικείο πληθυσμό του test pap και της μαστογραφίας σε ετήσια βάση.
Ειδικά προγράμματα ελέγχου του πληθυσμού για τον καρκίνο του πνεύμονα (ιατρεία διακοπής καπνίσματος σε όλες τις πόλεις) και δίκτυο για εξετάσεις του ανδρικού πληθυσμού για τον καρκίνο του προστάτη, Ακόμη, δημιουργία διαπεριφερειακού κέντρου επιδημιολογίας του καρκίνου στη Θεσσαλία, καταγραφή των αποτελεσμάτων των ατόμων που ήδη παρακολουθούνται στα μεγάλα αστικά κέντρα και στην περιφέρεια.
Συνεχής ενημέρωση του πληθυσμού με κάθε μέσο και αξιοποίηση των ήδη υπαρχουσών δομών (ταμεία, ιδιώτες ιατροί, νοσοκομεία) στη μάχη κατά του καρκίνου.
Γενικότερα στηρίζουμε τις δράσεις προληπτικής ιατρικής.
5) Πως σκέπτεστε να αναπτύξετε τον τομέα φαρμακευτικά φυτά στη Θεσσαλία με συγκεκριμένες δράσεις.
Διαβάσαμε τις ενδιαφέρουσες προτάσεις του συνδυασμού του κ. Κουρέτα για την ανάπτυξη του τομέα φαρμακευτικών φυτών στη Θεσσαλία. Θεωρούμε επιβεβλημένες:
- Την ενημέρωση/εκπαίδευση των Θεσσαλών παραγωγών για τη δυνατότητα παραγωγής (τμηματική αναδιάρθρωση) τα είδη και τον τρόπο καλλιέργειας των φαρμακευτικών φυτών, μέσω ημερίδων και τεχνικών σεμιναρίων (παρουσιάσεις εδικών σε κάθε τομέα).
-Την υποστήριξη της πανεπιστημιακής έρευνας στον τομέα αυτό.
-Τη μελέτη της αγοράς και τη διερεύνηση της δυνατότητας διάθεσης των παραγόμενων προϊόντων (π.χ. συμβολαιακή γεωργία).
6) Έχουμε προτείνει την δημιουργία μουσείου βιοτεχνολογίας ζάχαρης στο παλιό εργοστάσιο ζάχαρης που τώρα είναι κλειστό. Αυτό θα είναι επισκέψιμο σε μαθητές και φοιτητές από όλη τη χώρα. Ζητούμε τοποθέτηση.
- Συμφωνούμε με τη δράση αυτή για τη δημιουργία Μουσείου βιοτεχνολογίας Ζάχαρης. Και για να μιλάμε συγκεκριμένα, θα διεκδικήσουμε από την ΑΤΕ που είναι ιδιοκτήτης του εργοστασίου, να χρηματοδοτήσει στο πλαίσιο της εταιρικής κοινωνικής ευθύνης τη δημιουργία του ώστε να γίνει Κέντρο επίσκεψης φοιτητών και μαθητών από όλη την Ελλάδα
7) Μεταπτυχιακό πρόγραμμα με πρωτοβουλία της περιφέρειας και συνεργασία των τμημάτων Βιοχημείας, Γεωπονίας, Οικονομικών του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας με θέμα ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΉ ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΑ ΣΤΗΝ ΑΓΡΟΤΙΚΉ ΠΑΡΑΓΩΓΗ χωρίς δίδακτρα. Ποια είναι η θέση σας.
-Μεταπτυχιακό πρόγραμμα με θέμα ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΗ ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΑ ΣΤΗΝ ΑΓΡΟΤΙΚΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗ ή και ακόμη ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΗ ΣΥΝΕΙΔΗΣΗ & ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΑ ΣΤΗΝ ΑΓΡΟΤΙΚΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗ θα πρέπει να έχει ως κύριους άξονές του την προστασία του περιβάλλοντος και την προστασία του καταναλωτή, μέσω της παραγωγής ασφαλών προϊόντων. Απαραίτητη για την επιβίωση των Θεσσαλών παραγωγών θεωρείται στο άμεσο μέλλον η υιοθέτηση της αειφόρου γεωργίας και η εφαρμογή συστημάτων που διασφαλίζουν την προστασία του περιβάλλοντος και την ποιότητα/ασφάλεια των παραγόμενων προϊόντων (βιολογική γεωργία και κτηνοτροφία και ολοκληρωμένη διαχείριση) σε ακόμη μεγαλύτερο ποσοστό. Αναγκαία είναι επίσης και η εφαρμογή ή επέκταση φιλοπεριβαλλοντικών δράσεων όπως το πρόγραμμα μείωσης της νιτρορύπανσης.
Δυστυχώς αυτό το πρόγραμμα ο κ. Σκανδαλίδης σκανδαλωδώς το έκοψε πριν μια εβδομάδα. Εμείς θα παλέψουμε να επανέλθει και θα συνδράμουμε το Πανεπιστήμιο μας να πρωτοπορήσει όπως κάνει πάντα
8) Εξασφάλιση ποιότητας νερού: Μόλις αναλάβουμε δέσμευσή μας να συντάξουμε τάχιστα ένα σχέδιο παρακολούθησης της ποιότητας νερού σε συνεργασία με το αντίστοιχο τμήμα της περιφέρειας και με τα εργαστήρια των φορέων γνώσης (Τμήμα Γεωπονίας, Τμήμα Χωροταξίας, Τμήμα Βιοχημείας) για την εφαρμογή του μέσα στο 2011 αφού στελεχώσουμε ειδικό γραφείο από υπάρχοντες υπαλλήλους.
9) Διόδια. Υπενθυμίζουμε κατ’ αρχάς τα διαρκή ψέματα του κ. Μαγκριώτη και της Κυβέρνησης στο θέμα της μείωσης της τιμής των διοδίων, ακόμη και 10 μέρες πριν τις εκλογές. Εφόσον λέει ότι θα επαναδιαπραγματευτεί τη σύμβαση ας το κάνει. Εμείς είμαστε υπέρ και θα του το αναγνωρίσουμε.
Η δική μας θέση είναι καθαρή: Η Θεσσαλία πληρώνει τα περισσότερα διόδια πανελλαδικά. Είμαστε κάθετα αντίθετοι και ζητάμε τη μείωση των διοδίων τουλάχιστον κατά 50%. Ωστόσο, επειδή θέλουμε να μιλάμε σοβαρά, και επειδή υπάρχει Νόμος κυρωμένος από τη Βουλή, ζητάμε από το 2012 – που το Κράτος θα αρχίσει να εισπράττει το 60% των διοδίων, να προχωρήσει άμεσα στη μείωση τους στο μισό».
ΠΡΟΣ ΤΟ «ΚΟΙΝΟΝ ΤΩΝ ΘΕΣΑΛΩΝ»
Στην επιστολή προς τον συνδυασμό «Κοινόν των Θεσσαλών» η «Συμμαχία Υπέρ των Πολιτών» επισημαίνει:
«Επιδιώκουμε την ενεργό συμμετοχή σας στο νέο θεσμό, τις καινοτόμες προτάσεις και τις ενδιαφέρουσες ιδέες σας καθώς τα προβλήματα τις Θεσσαλίας είναι πολλά και μεγάλα και είναι χρέος μας να εργαστούμε όλοι μαζί προς την κατεύθυνση αυτή.
Θέλουμε να σας συγχαρούμε για τον τίμιο αγώνα που δώσατε με συνέπεια στις αρχές που διαχρονικά υπηρετείτε καθώς και για τον ολοκληρωμένο προγραμματικό σας λόγο.
Σε ότι αφορά τα ειδικότερα ζητήματα που θέτετε:
Η οικονομική κρίση την οποία διέρχεται η χώρα απαιτεί τη συστράτευση όλων των φορέων και των παραγωγικών δυνάμεων του τόπου, ώστε να μπορέσουμε μέσα από ένα στρατηγικό σχέδιο να δημιουργήσουμε τις προϋποθέσεις εξόδου της Θεσσαλίας από την κρίση.
Στόχος μας είναι η δημιουργία μιας «δυναμικής ομάδας» η οποία με τη συνεργασία του Πανεπιστήμιου Θεσσαλίας, του ΤΕΙ, του ΚΕΤΕΑΘ, του Περιφερειακό Πόλου Καινοτομίας Θεσσαλίας, των Επιμελητηρίων και όλων των παραγωγικών δυνάμεων να εργαστεί στη κατεύθυνση εξεύρεσης εναλλακτικών, βιώσιμων σχεδίων ανάπτυξης. Απαραίτητη προϋπόθεση για την επίτευξη αυτού του στόχου, είναι η διαβούλευση και η συμμετοχή των πολιτών και όλων των παραγωγικών φορέων, καθότι δεν μπορεί να σχεδιάζεις για τους πολίτες, τους επιχειρηματίες και τους εργαζομένους χωρίς την ουσιαστική συμμετοχή τους στη λήψη αποφάσεων.
Η επαναδιαπραγμάτευση του ΕΣΠΑ αποτελεί για εμάς μια από τις βασικές μας προτεραιότητες. Στα νέα δεδομένα που έχουν δημιουργηθεί χρειάζονται νέες αποφάσεις, με ευελιξία και χωρίς χρονοτριβή. Ευπαθείς κοινωνικές ομάδες και άτομα που κινδυνεύουν με κοινωνικό αποκλεισμό χρίζουν άμεσης στήριξης με μια σειρά από υποστηρικτικές δράσεις και δομές πρόνοιας για την αντιμετώπιση φαινομένων ακραίας φτώχειας και ανεργίας ως αποτέλεσμα της κοινωνικά άδικης και οικονομικά αναποτελεσματικής, άρα αδιέξοδης πολιτικής που εφαρμόζει η κυβέρνηση στο πλαίσιο του Μνημονίου.
Η ενίσχυση της αγοράς με ρευστότητα είναι ζωτικής σημασίας όρος για να μπορέσουν οι μικρομεσαίες επιχειρήσεις να κερδίσουν την καθημερινή μάχη με την αβεβαιότητα και την ανασφάλεια. Προς τη κατεύθυνση αυτή μπορούμε να εξασφαλίσουμε ενισχύσεις με κοινοτική συνδρομή που παρέχεται μέσα από δράσεις όπως το πρόγραμμα JEREMIE που αφορούν μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις με προϊόντα δανείων, μικροπιστώσεων, εγγυήσεων, συμμετοχές σε επιχειρηματικά κεφάλαια κ.λ.π. Αυτό δύναται να έχει πολλαπλασιαστικά οφέλη για την οικονομία γιατί στα κονδύλια που δεσμεύονται για την εν λόγω πρωτοβουλία από τα Διαρθρωτικά Ταμεία προστίθενται και ιδιωτικά - τραπεζικά κεφάλαια. Η επιλογή της στήριξης και ανάπτυξης των Πολύ Μικρών και Μικρών Επιχειρήσεων μέσω ανακυκλούμενων εργαλείων πιστώσεων θα αποβλέπει πρωτίστως στη βελτίωση της πιστοληπτικής ικανότητας, στη διατήρηση θέσεων εργασίας και στη δημιουργία νέων, με απώτερο σκοπό την τόνωση της επιχειρηματικότητας. Κάτι τέτοιο είναι εφικτό μέσω των Συνεταιριστικών Τραπεζών για να μην υπάρξει διάχυση κονδυλίων μέσω των κεντρικών ιδιωτικών τραπεζών σε όλη την χώρα. Η δημιουργία ενός Περιφερειακού Οργανισμού Μικροπιστώσεων εμπίπτει στις δράσεις του προγράμματος JASMINE «Κοινή δράση για την υποστήριξη των μικροπιστωτικών ιδρυμάτων στην Ευρώπη» και μπορεί να δημιουργηθεί άμεσα ενθαρρύνοντας την παροχή μικροπιστώσεων και υποστηρίζοντας την ανάπτυξη μη τραπεζικών πιστωτικών ιδρυμάτων μικροχρηματοδότησης».
Ο ανεπάγγελτος, ο επαγγελματίας φεουδοκοτσαμπάσης αυτοδιοικητικός, που θεωρεί ως τσιφλίκι και ιδιοκτησία την Τοπική Αυτοδιοίκηση, που νομίζει ότι αιώνια και ισόβια θα την εκμεταλλεύεται και θα την καπηλεύεται, ο μνημονιακός επιβήτορας, που πιστεύει ότι η Περιφέρεια είναι εταίρα πολυτελείας, που θα ασελγεί και θα ξεσπά βάναυσα πάνω της.
Ο Νίκος Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης), επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του. Μεταξύ 1918 και 1920, σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc. Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί από FORD του 1920 και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων.
Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία, κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων – Λεωφορεία, Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μια προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνική κατασκευή αυτοκίνητου και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του '30) το 1937 που ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη από D.K.W.
Κύρια προϊόντα: Αttica - Carmel - D.I.M. Iδρυτής - ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης.
Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί - αμάξωμα - μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200. Oι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του. Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972.
Μέχρι το 1965 η εταιρεία απλώς επιβιώνει και τότε ξαναπροσπαθεί να μπει στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων, συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12, μετά από άδεια από την Ισραηλινή ISRAELI AUTOCARS (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία - τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT). Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν καθαρά Αγγλικό, μιά και σχεδόν όλα τα εξαρτήματά του, ερχόντουσαν από Αγγλία. Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση και σταματά η παραγωγή του, μετά από μερικές εκατοντάδες κομμάτια.
Eταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα από το 1962. Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc), τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc, τα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck, με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc,3 5HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs. Ήταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ένα μοντέρνο εργοστάσιο (Το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σήμερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών – Κορίνθου και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας – Θήβας).
Αγοράζει και αυτή την άδεια κατασκευής του FULDAMOBIL. Τα καλούπια αλλάζουν και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 200. Αδελφάκι με το Attica, αλλά με κατά πολύ πιο μοντέρνα εμφάνιση και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις,το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.
Ιδρύθηκε από τους αδελφούς Κοντογούρη που ησχολούντο / απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950. Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ένα φορτηγό με τ' όνομα «HELLAS». Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από την WILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων. Το 1961 δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO, όπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος με το όνομα FARMOBIL. Φορά δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc της BMW. Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα, ΔΕΝ παίρνει έγκριση τύπου στην Ελλάδα, (παρά την καλή υποδοχή που του έγινε), και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό. Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A.
Το 1967 η Αμερικανική πλέον εταιρεία και μετά την κωλυσιεργία της Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει έγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε άλλη χώρα όπου συνεχίζει με επιτυχία την παραγωγή του.
Τέλη δεκαετίας του '60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO, και στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή Εκθεση Θεσσαλονίκης το PONY. To PONY ήταν μια διεθνής σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN, για ένα απλό - φθηνό - εύκολο στην κατασκευή του όχημα.
Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία. Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση, η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός από ιδιώτες, οι Ένοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ και πάρα πολλοί άλλοι), όσο και στο εξωτερικό (Υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική). Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω από 30.000 PONY.
To 1978 η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις, πολλαπλών χρήσεων και αναγκών. Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων) προτύπων οχημάτων 4x4, 6x6 (από 3 ως 6,5 τον). Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα - θωρακισμένα ή μη - όπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα), το ΤIGER και το ACHILLES.
Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ΕΛΒΟ, με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελίες για το φορτηγό.
Ήταν μια μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο βόρεια της Αθήνας. Μετά από συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόρασε την άδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία.
H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του '80 (από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος που μόλις είχε κλείσει). Οι πρώτες παραγωγές ήταν η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127. Από το 1981 έως το 1985 κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE, που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA. Aπότο 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA. Οι εγασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995.
Aπό το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM. Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους, που το πρώτο έχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN. To δεύτερο η TECOM έχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR. To 1980 βγαίνει από την γραμμή παραγωγής το πρώτο από μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επιβατηγά και φορτηγά). Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους.
Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων. Το 1972 εξαγοράσθηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου ιδιοκτησίας των. Ένα από τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Έλληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή ήταν το Ε.8000. Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ώρα και αυτονομία 110-130 χλμ. Από την μια πλευρά δεν πήρε έγκριση τύπου στην Ελλάδα και από την άλλη είχε σχετικά υψηλή τιμή του, με αποτέλεσμα να βγουν λίγα κομμάτια που αγοράσθηκαν από τα Αγγλικά Ταχυδρομεία. Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του και σύντομα η παραγωγή του.
Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ εκτελώντας παραγγελία των Γουλανδρήδων σχεδίασε και κατασκευάσθηκαν δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V8 κινητήρες, τα «ΣΙΚΑΓΟ». Ένα από τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ είναι υπό φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ, στην Αμυγδαλέζα.
Μετά από συνένωση δύο (από το 1954) κατασκευαστών / συναρμολογητών μοτοποδηλάτων, το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ. Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc. Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ' όλη την Ελλάδα για πάνω από 30 χρόνια. Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό. Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ δίνονται και σε μια άλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση. Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρίκυκλο φορτηγό TW9 και από το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN. Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ήταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδα μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε η φορολόγηση ήταν ανεκτή.
H ΜΑΒΑ αρχικά ήταν η ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT. Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Έλληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ. Πάνω σε μηχανικά μέρη από RENAULT σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”. Μετά από αίτηση της MAVA το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία όπου μετά από εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές παίρνει έγκριση τύπου και μάλιστα με το όνομα της RENAULT. Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους όπως επιβατηγό - φορτηγό ακόμα και τύπου τζίπ. Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc 34 HP με τελική 110 χλμ/ώρα.
BALKANIA: ήταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα ελαφρά 4x4 φορτηγά και 4x4 τύπου τζίπ. Μέχρι το 1972 η Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων. Το 1975 σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4x4 με κινητήρα Diesel - Mercedes Benz 3200 CC με μεταλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών. Το 1979 το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα. Κατασκευάζεται μέχρι το 1984 οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.
Ο τύπος GEN κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζεν, παλαιό οδηγό αγώνων, μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων. Η πρώτη του δημιουργία ήταν το 1963 ένα κομψό σπόρ αυτοκίνητο, σχεδιασμένο από τον έλληνα αρχιτέκτονα Π. Βαρουχάκη. Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο V.W. και μηχανικά μέρη της SAAB. Δεν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή λόγω αδυναμίας απόκτησης έγκρισης τύπου από τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες. Απο το 1968 ο Τζεν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB σε κάμπριο. Το 1970 ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας πλαίσιο V.W. Ξανά αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης έγκρισης τύπου, παρ' όλα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα. Από το 2005 ο Τζεν ασχολείται με την σχεδίαση - κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.
Σχεδιαστής / κατασκευαστής / μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας. Αποκτώντας εμπειρία από την εργασία του στην ΒΙΑΜΑΞ ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969 κάνοντας σχεδόν τα πάντα όσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου. Το SCAVAS 1 ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200 και παρουσιάσθηκε το 1973. Το αυτοκίνητο μετά από έντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά, ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε άδεια κυκλοφορίας αλλά ποτέ άδεια έγκρισης για παραγωγή. Το δεύτερο μοντέλο ήταν το πανέμορφο SCAVAS 2 που παρουσιάσθηκε το 1992 και προοριζόταν για παραγωγή. Για μια ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος του έδωσε άδεια κυκλοφορίας αλλά όχι αδεια παραγωγής. Το SCAVAS 3 το 1996 δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.
Η εταιρεία ήταν (και είναι τώρα) στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαριών μηχανημάτων και για μια εποχή και κατασκευαστής. Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια, όπου μεταξύ άλλων εθεωρείτο ένας από τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) από τον 19ο αιώνα, αρχικά στην Άμφισσα και αργότερα στην Λαμία.
Το 1938 μεταφέρεται στην Αθήνα. Κύρια απασχόληση από το 1956 η κατασκευή τρακτέρ με χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων. Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS με μεγάλες πωλήσεις. Από το 1974 αρχίζει την κατασκευή του πρώτου «έξυπνου» όπως το ονομάζει οικογενειακού φορτηγού 4x4, σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό. Η αγρότες τα αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς αλλά όχι κι ο στρατός. Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 κι έτσι σταματάει η παραγωγή με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει ως τότε.
Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει – κατασκευάσει μια σειρά προιόντων όπως γεννήτριες - περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT). Το 1994 η εταιρεία πάνω στο πετυχημένο Σουηδικό σχέδιο της BUCHER φτιάχνει και παρουσιάζει το MILITRUCK 2 DURO, που όμως δεν γίνεται αποδεκτό από τον Ελληνικό στρατό. Απότα τέλη του '90 η ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ ασχολείται μόνο με εισαγωγές - εμπορία, διατηρώντας ελάχιστη εξειδικευμένη παραγωγή.
Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων - μηχανημάτων στην Κέρκυρα. Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY) και κινητήρες MITSUBISHI, KUBOTA και RUGGERINI. Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983. Από τα γνωστότερα μοντέλα της το Hercules light all terrain vehicle του 1980.
Ελληνας κατασκευαστής Αιμίλιος Αντωνιάδης, στην Θεσσαλονίκη. Μαζί με τον αδελφό του Κωνσταντίνο φτιάχνουν οχήματα με συνδυασμό εξαρτημάτων απο αυτοκίνητα και μοτασυκλέτες. Από τις αρχές του '60 έχουν αρχίσει κατακευές τρίκυκλων φορτηγών με μηχανές 1200 cc V.W. αερόψυκτες. Αρχές '70 παρουσιάζουν ένα τελείως επανασχεδιασμένο όχημα, πάλι τρίκυκλο, με μηχανικά μέρη FORD Γερμανίας. Η MOTOEMIL ήταν μια από τις ελάχιστες ελληνικές κατασκευαστικές βιοτεχνίες που διασώθηκαν μετά το πέρας της εποχής των τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων ,κατασκευάζοντας ενα 4τροχο φορτηγό 2 τόννων με μηχανή MERCEDES Diesel, που ονομάσθηκε AUTOFARMA. Ηταν ένα από τα καλύτερα Ελληνικής σχεδίασης / κατασκευής φορτηγά εκείνης της εποχής και πώλησε σε μεγάλους αριθμούς. Εγινε εκμοντερνισμός το 1979 αλλα στα μέσα της δεκαετίας του '80 ήταν ξεπερασμένο σε σχέση με τα ιδίου τύπου εισαγόμενα. Το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του το 1985.
Ελληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη: Γ. Τσολακίδης. Κύρια προϊόντα φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4x4 και διάφορα αγροτικά μηχανήματα. Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων τετρακίνητο φορτηγό όχημα με μεταλλική καμπίνα και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel. Είχε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών, μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ/ωρα, και ως τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.
Ελληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984. Κύριο προϊόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό) ήταν ένα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4x4 με ικανότητα φορτίου 1500 κιλά. Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και άξονες απο DODGE. To 1984 που άλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα ακολούθησε την μοίρα και άλλων Ελλήνων κατασκευαστών και εξαφανίσθηκε.
Κατασκεύαζε μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων, σε εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και φορτηγό 4x4, εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη έως μηδενική των φορολόγηση (ο νόμος αλλαξε το 1984). Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα / εργαλεία που ήταν μισά αυτοκίνητα - μισά τρακτέρ, με 3 ή και με 4 τροχούς. Μεγαλύτερος κατασκευαστής μια Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα CANDIA KRONOS, MINOS, MINOTAUROS και άλλα. Αλλος κατασκευαστής υπήρχε στον Βόλο με το DEMETRA. H EBIAM (oπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα κι άλλες) κατασκεύασε ένα τύπο τετρακίνητου οχήματος με δυνατότητα φορτίου από 500 ως 1000 κιλά.
Μια μάλλον περίεργη ελληνική σχεδίαση / κατασκευή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού, φορτίου μόνο 350 κιλών (ασχετα αν συνήθως το φόρτωναν ως και 2000 κιλά). Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD. Λειτούργησε από το 1967 εως το 1971.
Ενας από τους πολλούς έλληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, ο Στέφανος Α. Μπαλτάς. Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του από το 1966 εως το 1974. Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες V.W. τα δε επόμενα FORD 1300. Η επιτυχία των SAM ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα. Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστα 35 χρόνια μετά το κλείσιμο του κατασκευαστή τους.
Με έδρα την Αθήνα ακόμα ένας σχεδιαστής - κατασκευαστής ο Παν. Καραβισόπουλος. Λειτούργησε απο το 1968 εως το 1992. Εκτός απο το τρίκυκλο φορτηγό είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει ένα τετράτροχο τύπου τύπου “BUGGY” χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη απο V.W. που δεν μπόρεσε όμως να βγάλει αδεια τύπου και να το διαθέσει στην αγορά. Το 1992 παρουσίασε μια νέα πρόταση εκτός δρόμου με όνομα «ΕΡΜΗΣ», που όμως δεν πήρε εγκριση τύπου. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα.
Εταιρεία στην Αθήνα (Εργοστάσιο στα Λιόσια) ιδιοκτησίας Δ. Αποστολόπουλου. Από τους μικρότερους εκείνη την εποχή κατασκευαστής τρίκυκλων φορτηγών. Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. 1200 cc 34HP (πολλές φορές ανακατασκευασμένους) με δυνατότητα φορτίου 1000 κιλά.
Ελληνική εταιρεία μe εργοστάσιο στον Ρέντη Αττικής κατασκεύαζε τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά από το 1967 ως το 1972. Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. αερόψυκτους (συχνά μεταχειρισμένους) και πίσω αξονες απόFORD Γερμανίας. Κατασκευάσθηκαν σε δύο τύπους πολυεστερικής καμπίνας.
Η Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίσθηκε στην κατασκευή κυρίως ελαφρών φορτηγών. Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc. Το πρωτότυπο αυτό δεν έφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής. Το 1973 κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο που έερε κινητήρα FIAT 500 cc το οποίο όμως παρήχθη σ ελάχιστα κομμάτια. Δεν μπόρεσε να πάρει έγκριση τύπου και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976. (από το SeatBelt-gr)
Δύο Ελληνες μηχανικοί ιδρύουν το 1967 μια εταιρεία στο Κορωπί όπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και όχι μόνο μηχανήματα με αρκετή επιτυχία. Δεν λειτουργεί πλέον.
Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων στην Ελλάδα. Πιο πριν και με την ονομασία «TANGALAKIS» υπήρξε ένας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον) λεωφορείων στην χώρα μας. Στην Ελλάδα είχαν (και έχουν) δραστηριοποιηθεί, πάνω απο 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων αλλα η TANGALAKIS ήταν μια από τις καλύτερες. Το 1922 συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ και απο το 1925 αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων πάνω σε εισαγόμενα σασί.
Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη ήταν στην ουσία ένας απο τους δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. οχημάτων. Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923 ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών. Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα. Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954. Το 1962 αρχίζει την κατασκευή / παραγωγή αμαξωμάτων πάνω σε εισαγώμενα σασί. Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί με μηχανή VOLVO. Ηταν η σειρά SB 55, SB 556, SB 85, SB 95. (To SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).
Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο το SBAV και μετά απο συνεχείς αναβαθμίσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990. Πετυχημένα μοντέλα που έγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής. Εκτός των άλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και κατασκεύασε) σειρά οχημάτων 4x4, τρίκυκλων μεταφορικών, τρακτέρ και αλλων τύπων. Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.
Μια από τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα με εργοστάσια στην Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Λάρισσα. Ηταν απο τις πρωτοπόρες εταιρείες που διέθεταν απο παλαιά ποιοτικό έεγχο, τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη, γραφείο έρευνας και παραγωγής κ.α. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απότην οικογένεια Φωστηρόπουλου που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ. Aπό το 1956 άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων και απά το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα όπως το R495 και το R514 τύπου πούλμαν δραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών.
Τέλη της δεκαετίας του '80 η εταιρεία κάτω από το βάρος της πετρελαϊκής και οικονομικής κρίσης, του έντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αρθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό, γονάτισε και έκλεισε.
Μια όμορφη σε εμφάνιση και μυαλό Ελληνίδα στην Αμερική, που από το 2006 προέβλεψε την οικονομική κρίση και την στροφή του Αμερικανού αγοραστή σε κάτι μικρότερο και οικονομικότερο. Με βάση το OPEL GT (Ευρωπαία θυγατρική της G.M.) σχεδίασε τα PONTIAC SOLSTICE και SATURN SKY.
