Η κατάσταση στην Ελλάδα στα τέλη του 19ου αιώνα - Τα πρώτα αυτοκίνητα στην Αθήνα - Οι αντιδράσεις - Το πρώτο θανατηφόρο τροχαίο στη χώρα μας - Τα πρώτα αυτοκίνητα σε άλλες ελληνικές πόλεις
Στα τέλη του 19ου αιώνα η Ελλάδα είχε αρχίσει να αναπτύσσεται χάρη κυρίως στο έργο των κυβερνήσεων του Χαρίλαου Τρικούπη. Βέβαια η δημοσιονομική πτώχευση της χώρας (1893) και η ήττα στον ελληνοτουρκικό πόλεμο (1897) ανέστειλαν προσωρινά την πρόοδο της.
Η δημοσιονομική πτώχευση που είχε σαν αποτέλεσμα την επιβολή Διεθνούς Οικονομικού Ελέγχου (1898) ξεπεράστηκε σύντομα. Μεγάλη ήταν η συμβολή στην ανάπτυξη της οικονομίας, του εξωτερικού εμπορίου που αυξήθηκε σημαντικά και των άδηλων πόρων από την υπερατλαντική μετανάστευση και την ανάπτυξη της ναυτιλίας που χρησιμοποιούσε πλέον την ατμοκίνηση.
Το 1882 έκανε την εμφάνισή της η ''τηλεφωνική συγκοινωνία'' και το 1889 ο ηλεκτρισμός. Άρχισαν να χρησιμοποιούνται ραπτομηχανές, γραφομηχανές και οπλισμένο σκυρόδεμα (μπετόν αρμέ), ενώ οι μεγαλοαστικές κατοικίες στις αρχές του 20ου αιώνα ήταν εξοπλισμένες με καλοριφέρ που λειτουργούσαν με κοκ και αεριόφως (φωταέριο, γκάζι). Τα ελληνικά μηχανουργεία κατασκεύασαν τα πρώτα πλοία με χαλύβδινο κύτος (1891) και την πρώτη ατμάμαξα.
Τα ελληνικά σιδηρουργεία κατασκεύαζαν ,μεταξύ άλλων ,μεταλλικά έπιπλα, σιδερένιο υδραυλικό εξοπλισμό, όπως θερμοσίφωνες, θερμάστρες, κουζίνες οι οποίες διαφημίζονταν ως ''μηχανές μαγειρικής'' κ.ά.
Οι χερσαίες συγκοινωνίες τον 19ο αιώνα
Κατά την απελευθέρωση της χώρας το οδικό δίκτυο ήταν ανύπαρκτο. Σταδιακά άρχισε η κατασκευή δρόμων στην Αθήνα ενώ μεταξύ 1835- 1862 κατασκευάστηκαν στη χώρα μας περίπου 150 χιλιόμετρα εθνικών αμαξιτών οδών.
Το πρώτο δίτροχο κάρο εμφανίστηκε στην Αθήνα το 1834. Το έφερε ο διοικητής του βρετανικού στόλου στη Μάλτα sir Pulteney Malcolm (1768- 1838), ο οποίος αποφάσισε να χτίσει μια αγροικία στα Πατήσια (που αργότερα χρησίμευσε ως Άσυλο Ανιάτων). Μέσα στα επόμενα δύο χρόνια οι τετράτροχες άμαξες διαδόθηκαν ευρύτατα και σ' ολόκληρη τη χώρα κυκλοφορούσαν περίπου 40 τροχοφόρα οχήματα.
Το 1869 λειτούργησε ο πρώτος σιδηρόδρομος στην Ελλάδα που ήταν ατμοκίνητος και ένωσε το Θησείο με τον Πειραιά με γραμμή μήκους οκτώ χιλιομέτρων.
Τη δεκαετία του 1880 άρχισε η επέκταση του σιδηροδρόμου. Το 1882 ιδρύθηκε η εταιρεία '' Σιδηρόδρομος Αττικής '' (Σ.Α.) που επρόκειτο να συνδέσει την Αθήνα με το Λαύριο, τα Πατήσια και την Κηφισιά. Το 1884 ο Πειραιάς και η Αθήνα συνδέθηκαν σιδηροδρομικά με την Ελευσίνα, το 1885 με την Κόρινθο, το 1886 με το Ναύπλιο, το 1887 με την Πάτρα, το 1890 με τον Πύργο και το 1899 με την Καλαμάτα.
Τη γραμμή διαχειρίζονταν οι Σ.Π.Α.Π. (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς- Αθηνών- Πελοποννήσου που ιδρύθηκαν το 1882). Το 1895 ο σιδηρόδρομος επεκτάθηκε από το Θησείο ως την Ομόνοια με μερικώς υπόγεια γραμμή.
Το 1904 οι ατμοκίνητες αμαξοστοιχίες αντικαταστάθηκαν με ηλεκτροκίνητες. Τα πρώτα τραμ, τροχιόδρομοι όπως λέγονταν τότε, κυκλοφόρησαν στην Αθήνα το 1882 και ήταν ιππήλατα! Αργότερα έγιναν ατμοκίνητα. Ωστόσο στις 13 Μαΐου του 1907 η ατμάμαξα του τροχιόδρομου που εκτελούσε το δρομολόγιο Φάληρο- Αθήνα ανατινάχθηκε ,με αποτέλεσμα να σκοτωθούν και να τραυματιστούν επιβάτες και περαστικοί, ανάμεσα στους οποίους ήταν και ο λογοτέχνης Πολύβιος Δημητρακόπουλος που γλίτωσε με μερικά τραύματα. Η έκρηξη έγινε στη θέση Γαργαρέτα (στο σημερινό Κουκάκι).
Στη δίκη που ακολούθησε βγήκε το συμπέρασμα ότι οι λέβητες των ατμαμαξών στις ανηφόρες ,δεν μπορούσαν να αντέξουν δυσανάλογη πίεση ,όταν μάλιστα αναπτύσσονταν θερμοκρασίες 200 βαθμών. Ο αρχιμηχανικός των τροχιοδρόμων Λο, καταδικάστηκε ως υπαίτιος φόνων εξ αμελείας και τραυμάτων, γιατί λανθασμένα είχε εκτιμήσει ότι οι ατμάμαξες μπορούν να εκτιμήσουν τέτοια δρομολόγια. Αυτό το γεγονός είχε σαν αποτέλεσμα την προσωρινή εκτέλεση δρομολογίων με ιπποκίνητα βαγόνια. Το 1909 το τραμ πέρασε οριστικά στη φάση της ηλεκτροκίνησης. Να σημειώσουμε ότι τροχιόδρομο απέκτησε το 1902 και η Πάτρα.
Τα πρώτα αυτοκίνητα στην Αθήνα
Για το πότε κυκλοφόρησε το πρώτο αυτοκίνητο στην Αθήνα οι απόψεις διίστανται. Στο καταπληκτικό λεύκωμα ''Η Ιστορία του Αυτοκινήτου στην Ελλάδα'' αναφέρεται ότι η πρώτη ''αυτοκίνητη άμαξα'' (έτσι ονομάζονταν τότε τα αυτοκίνητα, ενώ ''αμάξια'' λέγονταν οι ιππήλατες άμαξες έως τα μέσα της δεκαετίας του 1910) κυκλοφόρησε το 1894.
Ιδιοκτήτης του ήταν ο πλούσιος ομογενής από τη Ρωσία Κ. Κοντογιαννάκης, ο οποίος εγκαταστάθηκε στην Αθήνα. Ο Κ. Μπίρης στο βιβλίο του ''Αι Αθήναι από τον 19ον εις τον 20ον αιώνα'' γράφει ότι το πρώτο αυτοκίνητο το έφερε από τη Γαλλία ο Κ. Χρηστομάνος ο ιδρυτής της ''Νέας Σκηνής'' το 1896. Το σίγουρο είναι ότι οι Κοντογιαννάκης και Χρηστομάνος (ή αντιστρόφως) ήταν οι πρώτοι που έφεραν αυτοκίνητα στην Αθήνα ,και γενικότερα στην ελληνική επικράτεια ,στα τέλη του 19ου αιώνα.
Επίσης σίγουρο είναι ότι και το αυτοκίνητο του Κοντογιαννάκη και το αυτοκίνητο του Χρηστομάνου ήταν ελαττωματικά. Μάλιστα το αυτοκίνητο του Κοντογιαννάκη κυκλοφόρησε μόνο για είκοσι μέρες κι επειδή δεν υπήρχε μηχανικός για να το επισκευάσει, τέθηκε σε αχρηστία. Ο δε Χρηστομάνος, όταν το αυτοκίνητό του σταματούσε λόγω μηχανικής βλάβης κατέβαινε να το επισκευάσει έχοντας να αντιμετωπίσει εκτός των άλλων και το πλήθος των περίεργων που έσπευδαν να παρακολουθήσουν την επιδιόρθωση.
Το 1900 παρέλαβε το αυτοκίνητό του ο διευθυντής της Ηλεκτρικής Εταιρείας Κ. Νικολαΐδης. Ήταν επταθέσιο, ηλεκτροκίνητο (γι' αυτό μπορούσε να φτάσει μόνο μέχρι το Φάληρο ή την Κηφισιά), τύπου ''Βικτόρια''. Το αυτοκίνητο αυτό κυκλοφορούσε τουλάχιστον ως το 1907 όπως προκύπτει από δημοσίευμα της εφημερίδας ''Εμπρός''. Στις αρχές του 20ου αιώνα ο διάδοχος Κωνσταντίνος εισήγαγε ένα γερμανικής κατασκευής αυτοκίνητο. Επρόκειτο για τετραθέσιο ''Durkopp'', ''με μοτέρ μοτοσικλέτας, χωρίς ψυγείο και με φανούς πετρελαίου''. Μέχρι το 1905 τα μέλη της βασιλικής οικογένειας εισήγαγαν τουλάχιστον άλλα έξι αυτοκίνητα.
Το 1907 η κυρία Εμπειρίκου της οικογένειας των εφοπλιστών ,διέσχιζε τους δρόμους με το αυτοκίνητό της, το οποίο οδηγούσε ο επαγγελματίας οδηγός Αλέξανδρος Μπαχάουερ. Το 1910, ο Εμμανουήλ Μπενάκης ήρθε από την Αλεξάνδρεια στην Αθήνα για να συμμετάσχει στην κυβέρνηση Ε. Βενιζέλου έχοντας στην κατοχή του ένα ωραιότατο κόκκινο αυτοκίνητο. Το 1909, ο Γεώργιος Ι. Πεσμαζόγλου (1889 – 1979), ταξίδεψε στο Παρίσι και επέστρεψε με το αυτοκίνητο που αγόρασε εκεί. Το δικύλινδρο Renault, ανέπτυσσε την καταπληκτική για την εποχή ταχύτητα των 35 Km/h!
Η διαδρομή του από το Παρίσι ως την Αθήνα με το αυτοκίνητο (μέσω Γένοβας – Τεργέστης – Σπλιτ – Μαυροβουνίου και της τουρκοκρατούμενης τότε Μακεδονίας), διήρκεσε περίπου τρεις μήνες!
Το 1908, υπήρχαν στην Αθήνα περίπου δέκα ιδιωτικά αυτοκίνητα, ένα αγοραίο και ορισμένα που χρησιμοποιούνταν για τη συγκοινωνία της πρωτεύουσας με την περιφέρεια. Το 1912, πριν από τους Βαλκανικούς πολέμους και πριν την ενσωμάτωση των νέων χωρών, επιτάχθηκαν 65 αυτοκίνητα, αριθμός πιθανότατα πολύ μικρότερος από τον πραγματικό. Το αθάνατο ελληνικό δαιμόνιο, είχε δράσει και πάλι. Πολλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων, για να αποφύγουν την επίταξη των οχημάτων τους και τη βέβαιη καταστροφή τους, τα μεταβίβαζαν εικονικά σε ξένους υπηκόους.
Οι αντιδράσεις – Το πρώτο τροχαίο δυστύχημα
Γενικά, η διάδοση των αυτοκινήτων ήταν περιορισμένη. Σε άρθρο της εφημερίδας «Εμπρός» στις 10/12/1908, αναφέρονται μεταξύ άλλων:
«Είδε η Ελλάς αυτοκίνητου; Υπάρχει ένα αγοραίον αυτοκίνητον εις τας Αθήνας, το οποίον μια νύκτα έσπασε περισσότερον εξ απελπισίας, διότι δεν είχαν επιβάτας, παρά εξ ατυχήματος. Υπάρχουν άλλα δέκα ιδιωτικά, τα οποία περισσότερον έκοψαν ανθρώπους παρά εταξίδευσαν. Οι δέκα αυτού ιδιώται των Αθηνών πολύ ολίγον εδοκίμασαν το αγαθόν που απέκτησαν διότι δεν υπάρχουν δρόμοι. Ο έχων αυτοκίνητον εις τας Αθήνας ομοιάζει με κυνηγόν, ο οποίος βγάζει τον σκύλον του εις την πλατεία Συντάγματος… Τι δε αυτοκίνητο είναι αυτό εις την Ελλάδα, αφού οι χωρικοί εις τα περίχωρα των Αθηνών το πετροβολούν, οι δε τρομεροί Αλβανόπαιδες της Αττικής πετροβολούν σήμερον και… ποδήλατον, ως διάβολον μη εξηγηθέντα ακόμη».
Η διάδοση των αυτοκινήτων, ήταν περιορισμένη λόγω του κόστους αγοράς και συντήρησής του, της υψηλής φορολογίας που επιβαλλόταν για την εισαγωγή του από το εξωτερικό αλλά και για την καύσιμη ύλη. Επίσης, το οδικό δίκτυο ήταν άθλιο, ενώ δεν υπήρχαν μηχανικοί για να επισκευάσουν τυχόν βλάβες των αυτοκινήτων, ούτε και ανταλλακτικά.
Ωστόσο και τα λιγοστά αυτά αυτοκίνητα, φαίνεται ότι δημιουργούσαν προβλήματα. Ο θόρυβος που έκαναν, η σκόνη που σήκωναν στους χωμάτινους δρόμους και ο φόβος που προκαλούσαν ήταν μερικά από αυτά. Συχνά συνέβαιναν και τροχαία ατυχήματα, κυρίως γιατί τα αυτοκίνητα αναστάτωναν τα άλογα των αμαξών, με αποτέλεσμα να ανατρέπονται ο οδηγός της άμαξας και οι επιβάτες της! Δυστυχώς, οι οδηγοί των αυτοκινήτων έδειχναν αλαζονεία, θεωρώντας ότι κατείχαν κάτι πολύ σημαντικό και πρωτοποριακό, ενώ και οι ταχύτητες που ανέπτυσσαν ήταν υπερβολικές για τους κάκιστους δρόμους της εποχής. Όμως εκτός από τα ατυχήματα που αναφέραμε παραπάνω, είχαμε και το πρώτο τροχαίο δυστύχημα στην Ελλάδα με θύμα μια νεαρή γυναίκα.
Το πρωί της 4ης Μαρτίου 1907, γύρω στις 11.30, στην οδό Συγγρού, στο ύψος του ΦΙΞ, τα αυτοκίνητα του βουλευτή Φθιώτιδας Νικόλαου Σιμόπουλου και του πρίγκιπα Ανδρέα, παππού του Καρόλου της Αγγλίας, επιδόθηκαν σε κόντρα! Ο Σιμόπουλος προσπέρασε το αυτοκίνητο του πρίγκιπα, αλλά ξαφνικά βρέθηκε μπροστά στην 25χρονη Ευφροσύνη Βαμβακά, μητέρα δύο ανήλικων παιδιών. Ο βουλευτής δεν μπόρεσε να την αποφύγει και πέρασε πάνω από το σώμα της, ενώ το ίδιο έκανε και το αυτοκίνητο του πρίγκιπα Ανδρέα, ο οποίος προσπάθησε να μειώσει την ταχύτητά του. Ειπώθηκε ότι αυτός που σκότωσε την άτυχη γυναίκα ήταν ο πρίγκιπας Ανδρέας και ο Σιμόπουλος, ο οποίος καλυπτόταν από τη βουλευτική ασυλία, ανέλαβε την ευθύνη.
Η είδηση του τραγικού περιστατικού, συγκλόνισε τους Αθηναίους. Έξαλλος ο διοικητής της Αστυνομίας, κάλεσε την επόμενη ημέρα τους… επτά (7) ιδιοκτήτες αυτοκινήτων και τους έκανε δριμύτατες παρατηρήσεις και συστάσεις.
«Επτά αυτοκίνητα κυκλοφορούν και θρηνούμε θύματα …Φανταστείτε τι θα γίνει, όταν γίνουν εβδομήντα», έγραφαν χαρακτηριστικά οι εφημερίδες της εποχής.
Επανερχόμαστε στις αντιδράσεις, οι οποίες δεν ήταν μεμονωμένες, αλλά οργανωμένες και προέρχονταν από διάφορες επαγγελματικές ομάδες. Οι προσπάθειες των κυβερνήσεων να χρησιμοποιηθούν οι «αυτοκίνητες άμαξες» στις χερσαίες συγκοινωνίες, προκάλεσαν θύελλα αντιδράσεων, κυρίως από τους αμαξηλάτες, τους καραγωγείς και τους λεμβούχους.
Οι πρώτες σφοδρές αντιδράσεις και κινητοποιήσεις απέτρεψαν τη χρήση των αυτοκινήτων ως μέσων δημόσιας συγκοινωνίας στην Αθήνα το 1899. Το Νοέμβριο του 1905 οι αμαξηλάτες διοργάνωσαν μεγάλη κινητοποίηση όταν μια ξένη εταιρεία εκδήλωσε ενδιαφέρον για να αναλάβει τις συγκοινωνίες της πρωτεύουσας: Κατέβηκαν σε απεργία και πραγματοποίησαν πορεία μέχρι το Υπουργείο Οικονομικών και έτσι η κυβέρνηση υποχώρησε και υποσχέθηκε να επανεξετάσει το θέμα.
Το Νοέμβριο του 1907, έπειτα από την ίδρυση της «Ελληνικής Εταιρείας Εκμεταλλεύσεως Αυτοκινήτων» που χρησιμοποιούσε «αυτοκινήτους αμάξας και αυτοκίνητους λέμβους» για τη μεταφορά εμπορευμάτων από το τελωνείο στην πόλη. Οι αμαξηλάτες έκαναν πορεία με τις οικογένειές τους από το Θησείο μέχρι την Πλατεία Συντάγματος, όπου επέδωσαν ψήφισμα στον Διάδοχο.
Μάλιστα η κυβέρνηση αναγκάστηκε να κλείσει τα αυτοκίνητα της εταιρείας σ’ ένα αμαξοστάσιο της οδού Ξενοφώντας. Σύμφωνα με τον Τύπο της εποχής, περίπου το ¼ του πληθυσμού της πρωτεύουσας, 40.000 άτομα(οι επαγγελματίες με τις οικογένειές τους), είχαν άμεση κ’ έμμεση σχέση με τα παραδοσιακά μέσα μεταφοράς.
Εκτός από τους αμαξηλάτες, τους λεμβούχους και τους καραγωγείς, θίγονταν από την παρουσία των αυτοκινήτων, οι καροποιοί, οι σαγματοποιοί (κατασκευαστές σαμαριών), οι εφιππιουργοί (όσοι κατασκεύαζαν σέλες), οι πεταλωτές, οι σιδηρουργοί, οι ζωέμποροι και οι παραγωγοί ζωοτροφών. Με την παρέμβασή τους, αποτράπηκε με βίαιο τρόπο η επέκταση του σιδηρόδρομου από τον σιδηροδρομικό σταθμό μέχρι το λιμάνι (1908 – 1909).
Οι δυναμικές κινητοποιήσεις των επαγγελματιών που αναφέραμε, απέτρεψαν τη χρήση αυτοκινήτων στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας ως το 1912.
Τα αυτοκίνητα στις άλλες ελληνικές πόλεις
Στις αρχές του 20ου αιώνα, αυτοκίνητα εμφανίστηκαν στη Μακεδονία, την Κρήτη και την Ήπειρο. Η Θεσσαλονίκη που βρισκόταν υπό οθωμανική κυριαρχία, είχε αποκτήσει ιππήλατο τροχιόδρομο από το 1892, ο οποίος κάλυπτε μια απόσταση 9 χιλιομέτρων σε τρεις γραμμές. Το 1908, ο τροχιόδρομος της Θεσσαλονίκης έγινε ηλεκτροκίνητος.
Την ίδια χρονιά, στην πρωτεύουσα της Μακεδονίας κυκλοφορούσαν έξι αυτοκίνητα, τέσσερα γαλλικής προέλευσης, ένα ιταλικής και ένα αμερικανικό φορτηγό.
Στα Χανιά, το πρώτο αυτοκίνητο κυκλοφόρησε γύρω στο 1910. Ήταν ένα μικρό Berliet, που ανήκε στον Γάλλο διευθυντή ενός μεγάλου πυρηνελαιουργείου της περιοχής, ο οποίος ονομαζόταν Ζερέν. Το αυτοκίνητο έπαθε μηχανική βλάβη κατά την πρώτη διαδρομή του προς τη Σούδα και ακινητοποιήθηκε. Ο ιδιοκτήτης του σκεφτόταν να το στείλει στη Μασσαλία για επισκευή, όταν ξαφνικά εμφανίστηκε ο Ιωάννης Τρικουράκης. Η οικογένεια του ασχολούνταν με τον κλάδο της αμαξοποιίας.
Ο νεαρός Ιωάννης, ήρθε στην Αθήνα για να σπουδάσει στη Νομική Σχολή. Στην πρωτεύουσα, συνάντησε τον Ανδρέα Βήχο, ο οποίος το 1903 παρουσίασε το πρώτο ποδήλατο ελληνικής κατασκευής και γνώριζε τη λειτουργία του κινητήρα των αυτοκινήτων. Από τον Βήχο, ο Τρικουράκης έμαθε πολλά για το αυτοκίνητο. Όταν επέστρεψε για διακοπές στη γενέτειρά του, συνέβη το περιστατικό με το αυτοκίνητο του Ζερέν. Ο Τρικουράκης πρότεινε στον Γάλλο να το επιδιορθώσει. Πολλοί περίεργοι συγκεντρώθηκαν αλλά κανένας δεν πίστευε ότι θα τα καταφέρει. Όμως ο νεαρός, κατόρθωσε να επισκευάσει τη βλάβη γνωρίζοντας την αποθέωση. Ο Ιωάννης Τρικουράκης το 1912 έφερε στα Χανιά μια Lancia αξίας, περίπου, 350 λιρών.
Τα Γιάννενα, που επίσης ως το 1913 βρίσκονταν υπό οθωμανική κατοχή, «γνώρισαν» το αυτοκίνητο τον Απρίλιο του 1910. Ήταν ένα δεκαθέσιο γαλλικό λεωφορείο, μάρκας Cottereau. Το λεωφορείο κόστιζε 7.900 γαλλικά φράγκα. Όμως δαπανήθηκαν 70.000 φράγκα για τη διάνοιξη, διαπλάτυνση και την επισκευή γεφυρών. Το αυτοκίνητο, ήρθε αποσυναρμολογημένο σε κιβώτια στο λιμάνι της Πρέβεζας.
Μετά από πολλές περιπέτειες και αφού δαπανήθηκαν περίπου 1.200 φράγκα, το αυτοκίνητο συναρμολογήθηκε. Και πάλι όμως, διαπιστώθηκε ότι δεν χωρούσε να περάσει από την παλιά πύλη της Πρέβεζας, κάτω από την οποία διερχόταν ο μοναδικός δρόμος. Τελικά, η πύλη κατεδαφίστηκε για να μπορεί να περάσει το λεωφορείο.
Τελικά, το αυτοκίνητο δρομολογήθηκε στη γραμμή Πρέβεζα – Ιωάννινα. Κάλυπτε τη διαδρομή μεταξύ των δύο πόλεων (104 χιλιόμετρα), σε 6,5 ώρες, με μέση ωριαία ταχύτητα 16 χιλιόμετρα την ώρα… Συνολικά, έξι τέτοια λεωφορεία έφτασαν στην Ήπειρο, η οποία ήταν πρωτοπόρος στον τομέα των υπεραστικών συγκοινωνιών στη χώρα μας. Να σημειώσουμε εδώ, ότι τα Γιάννενα ήταν η πρώτη ελληνική πόλη που γνώρισε το αερόστατο το 1803, όταν ο Αλή πασάς έδωσε εντολή στον Συρρακιώτη χρυσοχόο Παχώμη (ή Παπαχάμο), να φτιάξει ένα αερόστατο Πραγματικά, το αερόστατο κατασκευάστηκε και ήταν έτοιμο για… πτήση.
Από κακούς χειρισμούς όμως, μια ξαφνική ριπή ανέμου και την απειρία των βοηθών του Παχώμη, το αερόστατο γύρισε άτσαλα και έπιασε φωτιά. Έτσι άδοξα τελείωσε η πρώτη πτήση αερόστατου στην Ελλάδα…
Αυτή ήταν η ιστορία των πρώτων αυτοκινήτων στην Ελλάδα. Σήμερα, εκατό και πλέον αργότερα, η κατάσταση είναι γνωστή και , συχνά, τραγική…
Πηγές: Ευφρόσυνη Ρούπα – Ευάγγελος Χεκίμογλου
«Η Ιστορία του Αυτοκινήτου στην Ελλάδα», εκδόσεις Κέρκυρα 2008
ΚΩΣΤΑ Η. ΜΠΙΡΗ «ΑΙ ΑΘΗΝΑΙ ΑΠΟ ΤΟΥ 19ου ΕΙΣ ΤΟΝ 20ον ΑΙΩΝΑ», ΕΚΔΟΤΙΚΟΣ ΟΙΚΟΣ «ΜΕΛΙΣΣΑ», Ε’ Έκδοση 2005.
Μιχάλης Στούκας
ΠΡΩΤΟ ΘΕΜΑ
Η δημοσιονομική πτώχευση που είχε σαν αποτέλεσμα την επιβολή Διεθνούς Οικονομικού Ελέγχου (1898) ξεπεράστηκε σύντομα. Μεγάλη ήταν η συμβολή στην ανάπτυξη της οικονομίας, του εξωτερικού εμπορίου που αυξήθηκε σημαντικά και των άδηλων πόρων από την υπερατλαντική μετανάστευση και την ανάπτυξη της ναυτιλίας που χρησιμοποιούσε πλέον την ατμοκίνηση.
Το 1882 έκανε την εμφάνισή της η ''τηλεφωνική συγκοινωνία'' και το 1889 ο ηλεκτρισμός. Άρχισαν να χρησιμοποιούνται ραπτομηχανές, γραφομηχανές και οπλισμένο σκυρόδεμα (μπετόν αρμέ), ενώ οι μεγαλοαστικές κατοικίες στις αρχές του 20ου αιώνα ήταν εξοπλισμένες με καλοριφέρ που λειτουργούσαν με κοκ και αεριόφως (φωταέριο, γκάζι). Τα ελληνικά μηχανουργεία κατασκεύασαν τα πρώτα πλοία με χαλύβδινο κύτος (1891) και την πρώτη ατμάμαξα.
Τα ελληνικά σιδηρουργεία κατασκεύαζαν ,μεταξύ άλλων ,μεταλλικά έπιπλα, σιδερένιο υδραυλικό εξοπλισμό, όπως θερμοσίφωνες, θερμάστρες, κουζίνες οι οποίες διαφημίζονταν ως ''μηχανές μαγειρικής'' κ.ά.
Οι χερσαίες συγκοινωνίες τον 19ο αιώνα
Κατά την απελευθέρωση της χώρας το οδικό δίκτυο ήταν ανύπαρκτο. Σταδιακά άρχισε η κατασκευή δρόμων στην Αθήνα ενώ μεταξύ 1835- 1862 κατασκευάστηκαν στη χώρα μας περίπου 150 χιλιόμετρα εθνικών αμαξιτών οδών.
Το πρώτο δίτροχο κάρο εμφανίστηκε στην Αθήνα το 1834. Το έφερε ο διοικητής του βρετανικού στόλου στη Μάλτα sir Pulteney Malcolm (1768- 1838), ο οποίος αποφάσισε να χτίσει μια αγροικία στα Πατήσια (που αργότερα χρησίμευσε ως Άσυλο Ανιάτων). Μέσα στα επόμενα δύο χρόνια οι τετράτροχες άμαξες διαδόθηκαν ευρύτατα και σ' ολόκληρη τη χώρα κυκλοφορούσαν περίπου 40 τροχοφόρα οχήματα.
Το 1869 λειτούργησε ο πρώτος σιδηρόδρομος στην Ελλάδα που ήταν ατμοκίνητος και ένωσε το Θησείο με τον Πειραιά με γραμμή μήκους οκτώ χιλιομέτρων.
Τη δεκαετία του 1880 άρχισε η επέκταση του σιδηροδρόμου. Το 1882 ιδρύθηκε η εταιρεία '' Σιδηρόδρομος Αττικής '' (Σ.Α.) που επρόκειτο να συνδέσει την Αθήνα με το Λαύριο, τα Πατήσια και την Κηφισιά. Το 1884 ο Πειραιάς και η Αθήνα συνδέθηκαν σιδηροδρομικά με την Ελευσίνα, το 1885 με την Κόρινθο, το 1886 με το Ναύπλιο, το 1887 με την Πάτρα, το 1890 με τον Πύργο και το 1899 με την Καλαμάτα.
Τη γραμμή διαχειρίζονταν οι Σ.Π.Α.Π. (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς- Αθηνών- Πελοποννήσου που ιδρύθηκαν το 1882). Το 1895 ο σιδηρόδρομος επεκτάθηκε από το Θησείο ως την Ομόνοια με μερικώς υπόγεια γραμμή.
Το 1904 οι ατμοκίνητες αμαξοστοιχίες αντικαταστάθηκαν με ηλεκτροκίνητες. Τα πρώτα τραμ, τροχιόδρομοι όπως λέγονταν τότε, κυκλοφόρησαν στην Αθήνα το 1882 και ήταν ιππήλατα! Αργότερα έγιναν ατμοκίνητα. Ωστόσο στις 13 Μαΐου του 1907 η ατμάμαξα του τροχιόδρομου που εκτελούσε το δρομολόγιο Φάληρο- Αθήνα ανατινάχθηκε ,με αποτέλεσμα να σκοτωθούν και να τραυματιστούν επιβάτες και περαστικοί, ανάμεσα στους οποίους ήταν και ο λογοτέχνης Πολύβιος Δημητρακόπουλος που γλίτωσε με μερικά τραύματα. Η έκρηξη έγινε στη θέση Γαργαρέτα (στο σημερινό Κουκάκι).
Στη δίκη που ακολούθησε βγήκε το συμπέρασμα ότι οι λέβητες των ατμαμαξών στις ανηφόρες ,δεν μπορούσαν να αντέξουν δυσανάλογη πίεση ,όταν μάλιστα αναπτύσσονταν θερμοκρασίες 200 βαθμών. Ο αρχιμηχανικός των τροχιοδρόμων Λο, καταδικάστηκε ως υπαίτιος φόνων εξ αμελείας και τραυμάτων, γιατί λανθασμένα είχε εκτιμήσει ότι οι ατμάμαξες μπορούν να εκτιμήσουν τέτοια δρομολόγια. Αυτό το γεγονός είχε σαν αποτέλεσμα την προσωρινή εκτέλεση δρομολογίων με ιπποκίνητα βαγόνια. Το 1909 το τραμ πέρασε οριστικά στη φάση της ηλεκτροκίνησης. Να σημειώσουμε ότι τροχιόδρομο απέκτησε το 1902 και η Πάτρα.
Τα πρώτα αυτοκίνητα στην Αθήνα
Για το πότε κυκλοφόρησε το πρώτο αυτοκίνητο στην Αθήνα οι απόψεις διίστανται. Στο καταπληκτικό λεύκωμα ''Η Ιστορία του Αυτοκινήτου στην Ελλάδα'' αναφέρεται ότι η πρώτη ''αυτοκίνητη άμαξα'' (έτσι ονομάζονταν τότε τα αυτοκίνητα, ενώ ''αμάξια'' λέγονταν οι ιππήλατες άμαξες έως τα μέσα της δεκαετίας του 1910) κυκλοφόρησε το 1894.
Ιδιοκτήτης του ήταν ο πλούσιος ομογενής από τη Ρωσία Κ. Κοντογιαννάκης, ο οποίος εγκαταστάθηκε στην Αθήνα. Ο Κ. Μπίρης στο βιβλίο του ''Αι Αθήναι από τον 19ον εις τον 20ον αιώνα'' γράφει ότι το πρώτο αυτοκίνητο το έφερε από τη Γαλλία ο Κ. Χρηστομάνος ο ιδρυτής της ''Νέας Σκηνής'' το 1896. Το σίγουρο είναι ότι οι Κοντογιαννάκης και Χρηστομάνος (ή αντιστρόφως) ήταν οι πρώτοι που έφεραν αυτοκίνητα στην Αθήνα ,και γενικότερα στην ελληνική επικράτεια ,στα τέλη του 19ου αιώνα.
Επίσης σίγουρο είναι ότι και το αυτοκίνητο του Κοντογιαννάκη και το αυτοκίνητο του Χρηστομάνου ήταν ελαττωματικά. Μάλιστα το αυτοκίνητο του Κοντογιαννάκη κυκλοφόρησε μόνο για είκοσι μέρες κι επειδή δεν υπήρχε μηχανικός για να το επισκευάσει, τέθηκε σε αχρηστία. Ο δε Χρηστομάνος, όταν το αυτοκίνητό του σταματούσε λόγω μηχανικής βλάβης κατέβαινε να το επισκευάσει έχοντας να αντιμετωπίσει εκτός των άλλων και το πλήθος των περίεργων που έσπευδαν να παρακολουθήσουν την επιδιόρθωση.
Το 1900 παρέλαβε το αυτοκίνητό του ο διευθυντής της Ηλεκτρικής Εταιρείας Κ. Νικολαΐδης. Ήταν επταθέσιο, ηλεκτροκίνητο (γι' αυτό μπορούσε να φτάσει μόνο μέχρι το Φάληρο ή την Κηφισιά), τύπου ''Βικτόρια''. Το αυτοκίνητο αυτό κυκλοφορούσε τουλάχιστον ως το 1907 όπως προκύπτει από δημοσίευμα της εφημερίδας ''Εμπρός''. Στις αρχές του 20ου αιώνα ο διάδοχος Κωνσταντίνος εισήγαγε ένα γερμανικής κατασκευής αυτοκίνητο. Επρόκειτο για τετραθέσιο ''Durkopp'', ''με μοτέρ μοτοσικλέτας, χωρίς ψυγείο και με φανούς πετρελαίου''. Μέχρι το 1905 τα μέλη της βασιλικής οικογένειας εισήγαγαν τουλάχιστον άλλα έξι αυτοκίνητα.
Το 1907 η κυρία Εμπειρίκου της οικογένειας των εφοπλιστών ,διέσχιζε τους δρόμους με το αυτοκίνητό της, το οποίο οδηγούσε ο επαγγελματίας οδηγός Αλέξανδρος Μπαχάουερ. Το 1910, ο Εμμανουήλ Μπενάκης ήρθε από την Αλεξάνδρεια στην Αθήνα για να συμμετάσχει στην κυβέρνηση Ε. Βενιζέλου έχοντας στην κατοχή του ένα ωραιότατο κόκκινο αυτοκίνητο. Το 1909, ο Γεώργιος Ι. Πεσμαζόγλου (1889 – 1979), ταξίδεψε στο Παρίσι και επέστρεψε με το αυτοκίνητο που αγόρασε εκεί. Το δικύλινδρο Renault, ανέπτυσσε την καταπληκτική για την εποχή ταχύτητα των 35 Km/h!
Η διαδρομή του από το Παρίσι ως την Αθήνα με το αυτοκίνητο (μέσω Γένοβας – Τεργέστης – Σπλιτ – Μαυροβουνίου και της τουρκοκρατούμενης τότε Μακεδονίας), διήρκεσε περίπου τρεις μήνες!
Το 1908, υπήρχαν στην Αθήνα περίπου δέκα ιδιωτικά αυτοκίνητα, ένα αγοραίο και ορισμένα που χρησιμοποιούνταν για τη συγκοινωνία της πρωτεύουσας με την περιφέρεια. Το 1912, πριν από τους Βαλκανικούς πολέμους και πριν την ενσωμάτωση των νέων χωρών, επιτάχθηκαν 65 αυτοκίνητα, αριθμός πιθανότατα πολύ μικρότερος από τον πραγματικό. Το αθάνατο ελληνικό δαιμόνιο, είχε δράσει και πάλι. Πολλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων, για να αποφύγουν την επίταξη των οχημάτων τους και τη βέβαιη καταστροφή τους, τα μεταβίβαζαν εικονικά σε ξένους υπηκόους.
Οι αντιδράσεις – Το πρώτο τροχαίο δυστύχημα
Γενικά, η διάδοση των αυτοκινήτων ήταν περιορισμένη. Σε άρθρο της εφημερίδας «Εμπρός» στις 10/12/1908, αναφέρονται μεταξύ άλλων:
«Είδε η Ελλάς αυτοκίνητου; Υπάρχει ένα αγοραίον αυτοκίνητον εις τας Αθήνας, το οποίον μια νύκτα έσπασε περισσότερον εξ απελπισίας, διότι δεν είχαν επιβάτας, παρά εξ ατυχήματος. Υπάρχουν άλλα δέκα ιδιωτικά, τα οποία περισσότερον έκοψαν ανθρώπους παρά εταξίδευσαν. Οι δέκα αυτού ιδιώται των Αθηνών πολύ ολίγον εδοκίμασαν το αγαθόν που απέκτησαν διότι δεν υπάρχουν δρόμοι. Ο έχων αυτοκίνητον εις τας Αθήνας ομοιάζει με κυνηγόν, ο οποίος βγάζει τον σκύλον του εις την πλατεία Συντάγματος… Τι δε αυτοκίνητο είναι αυτό εις την Ελλάδα, αφού οι χωρικοί εις τα περίχωρα των Αθηνών το πετροβολούν, οι δε τρομεροί Αλβανόπαιδες της Αττικής πετροβολούν σήμερον και… ποδήλατον, ως διάβολον μη εξηγηθέντα ακόμη».
Η διάδοση των αυτοκινήτων, ήταν περιορισμένη λόγω του κόστους αγοράς και συντήρησής του, της υψηλής φορολογίας που επιβαλλόταν για την εισαγωγή του από το εξωτερικό αλλά και για την καύσιμη ύλη. Επίσης, το οδικό δίκτυο ήταν άθλιο, ενώ δεν υπήρχαν μηχανικοί για να επισκευάσουν τυχόν βλάβες των αυτοκινήτων, ούτε και ανταλλακτικά.
Ωστόσο και τα λιγοστά αυτά αυτοκίνητα, φαίνεται ότι δημιουργούσαν προβλήματα. Ο θόρυβος που έκαναν, η σκόνη που σήκωναν στους χωμάτινους δρόμους και ο φόβος που προκαλούσαν ήταν μερικά από αυτά. Συχνά συνέβαιναν και τροχαία ατυχήματα, κυρίως γιατί τα αυτοκίνητα αναστάτωναν τα άλογα των αμαξών, με αποτέλεσμα να ανατρέπονται ο οδηγός της άμαξας και οι επιβάτες της! Δυστυχώς, οι οδηγοί των αυτοκινήτων έδειχναν αλαζονεία, θεωρώντας ότι κατείχαν κάτι πολύ σημαντικό και πρωτοποριακό, ενώ και οι ταχύτητες που ανέπτυσσαν ήταν υπερβολικές για τους κάκιστους δρόμους της εποχής. Όμως εκτός από τα ατυχήματα που αναφέραμε παραπάνω, είχαμε και το πρώτο τροχαίο δυστύχημα στην Ελλάδα με θύμα μια νεαρή γυναίκα.
Το πρωί της 4ης Μαρτίου 1907, γύρω στις 11.30, στην οδό Συγγρού, στο ύψος του ΦΙΞ, τα αυτοκίνητα του βουλευτή Φθιώτιδας Νικόλαου Σιμόπουλου και του πρίγκιπα Ανδρέα, παππού του Καρόλου της Αγγλίας, επιδόθηκαν σε κόντρα! Ο Σιμόπουλος προσπέρασε το αυτοκίνητο του πρίγκιπα, αλλά ξαφνικά βρέθηκε μπροστά στην 25χρονη Ευφροσύνη Βαμβακά, μητέρα δύο ανήλικων παιδιών. Ο βουλευτής δεν μπόρεσε να την αποφύγει και πέρασε πάνω από το σώμα της, ενώ το ίδιο έκανε και το αυτοκίνητο του πρίγκιπα Ανδρέα, ο οποίος προσπάθησε να μειώσει την ταχύτητά του. Ειπώθηκε ότι αυτός που σκότωσε την άτυχη γυναίκα ήταν ο πρίγκιπας Ανδρέας και ο Σιμόπουλος, ο οποίος καλυπτόταν από τη βουλευτική ασυλία, ανέλαβε την ευθύνη.
Η είδηση του τραγικού περιστατικού, συγκλόνισε τους Αθηναίους. Έξαλλος ο διοικητής της Αστυνομίας, κάλεσε την επόμενη ημέρα τους… επτά (7) ιδιοκτήτες αυτοκινήτων και τους έκανε δριμύτατες παρατηρήσεις και συστάσεις.
«Επτά αυτοκίνητα κυκλοφορούν και θρηνούμε θύματα …Φανταστείτε τι θα γίνει, όταν γίνουν εβδομήντα», έγραφαν χαρακτηριστικά οι εφημερίδες της εποχής.
Επανερχόμαστε στις αντιδράσεις, οι οποίες δεν ήταν μεμονωμένες, αλλά οργανωμένες και προέρχονταν από διάφορες επαγγελματικές ομάδες. Οι προσπάθειες των κυβερνήσεων να χρησιμοποιηθούν οι «αυτοκίνητες άμαξες» στις χερσαίες συγκοινωνίες, προκάλεσαν θύελλα αντιδράσεων, κυρίως από τους αμαξηλάτες, τους καραγωγείς και τους λεμβούχους.
Οι πρώτες σφοδρές αντιδράσεις και κινητοποιήσεις απέτρεψαν τη χρήση των αυτοκινήτων ως μέσων δημόσιας συγκοινωνίας στην Αθήνα το 1899. Το Νοέμβριο του 1905 οι αμαξηλάτες διοργάνωσαν μεγάλη κινητοποίηση όταν μια ξένη εταιρεία εκδήλωσε ενδιαφέρον για να αναλάβει τις συγκοινωνίες της πρωτεύουσας: Κατέβηκαν σε απεργία και πραγματοποίησαν πορεία μέχρι το Υπουργείο Οικονομικών και έτσι η κυβέρνηση υποχώρησε και υποσχέθηκε να επανεξετάσει το θέμα.
Το Νοέμβριο του 1907, έπειτα από την ίδρυση της «Ελληνικής Εταιρείας Εκμεταλλεύσεως Αυτοκινήτων» που χρησιμοποιούσε «αυτοκινήτους αμάξας και αυτοκίνητους λέμβους» για τη μεταφορά εμπορευμάτων από το τελωνείο στην πόλη. Οι αμαξηλάτες έκαναν πορεία με τις οικογένειές τους από το Θησείο μέχρι την Πλατεία Συντάγματος, όπου επέδωσαν ψήφισμα στον Διάδοχο.
Μάλιστα η κυβέρνηση αναγκάστηκε να κλείσει τα αυτοκίνητα της εταιρείας σ’ ένα αμαξοστάσιο της οδού Ξενοφώντας. Σύμφωνα με τον Τύπο της εποχής, περίπου το ¼ του πληθυσμού της πρωτεύουσας, 40.000 άτομα(οι επαγγελματίες με τις οικογένειές τους), είχαν άμεση κ’ έμμεση σχέση με τα παραδοσιακά μέσα μεταφοράς.
Εκτός από τους αμαξηλάτες, τους λεμβούχους και τους καραγωγείς, θίγονταν από την παρουσία των αυτοκινήτων, οι καροποιοί, οι σαγματοποιοί (κατασκευαστές σαμαριών), οι εφιππιουργοί (όσοι κατασκεύαζαν σέλες), οι πεταλωτές, οι σιδηρουργοί, οι ζωέμποροι και οι παραγωγοί ζωοτροφών. Με την παρέμβασή τους, αποτράπηκε με βίαιο τρόπο η επέκταση του σιδηρόδρομου από τον σιδηροδρομικό σταθμό μέχρι το λιμάνι (1908 – 1909).
Οι δυναμικές κινητοποιήσεις των επαγγελματιών που αναφέραμε, απέτρεψαν τη χρήση αυτοκινήτων στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας ως το 1912.
Τα αυτοκίνητα στις άλλες ελληνικές πόλεις
Στις αρχές του 20ου αιώνα, αυτοκίνητα εμφανίστηκαν στη Μακεδονία, την Κρήτη και την Ήπειρο. Η Θεσσαλονίκη που βρισκόταν υπό οθωμανική κυριαρχία, είχε αποκτήσει ιππήλατο τροχιόδρομο από το 1892, ο οποίος κάλυπτε μια απόσταση 9 χιλιομέτρων σε τρεις γραμμές. Το 1908, ο τροχιόδρομος της Θεσσαλονίκης έγινε ηλεκτροκίνητος.
Την ίδια χρονιά, στην πρωτεύουσα της Μακεδονίας κυκλοφορούσαν έξι αυτοκίνητα, τέσσερα γαλλικής προέλευσης, ένα ιταλικής και ένα αμερικανικό φορτηγό.
Στα Χανιά, το πρώτο αυτοκίνητο κυκλοφόρησε γύρω στο 1910. Ήταν ένα μικρό Berliet, που ανήκε στον Γάλλο διευθυντή ενός μεγάλου πυρηνελαιουργείου της περιοχής, ο οποίος ονομαζόταν Ζερέν. Το αυτοκίνητο έπαθε μηχανική βλάβη κατά την πρώτη διαδρομή του προς τη Σούδα και ακινητοποιήθηκε. Ο ιδιοκτήτης του σκεφτόταν να το στείλει στη Μασσαλία για επισκευή, όταν ξαφνικά εμφανίστηκε ο Ιωάννης Τρικουράκης. Η οικογένεια του ασχολούνταν με τον κλάδο της αμαξοποιίας.
Ο νεαρός Ιωάννης, ήρθε στην Αθήνα για να σπουδάσει στη Νομική Σχολή. Στην πρωτεύουσα, συνάντησε τον Ανδρέα Βήχο, ο οποίος το 1903 παρουσίασε το πρώτο ποδήλατο ελληνικής κατασκευής και γνώριζε τη λειτουργία του κινητήρα των αυτοκινήτων. Από τον Βήχο, ο Τρικουράκης έμαθε πολλά για το αυτοκίνητο. Όταν επέστρεψε για διακοπές στη γενέτειρά του, συνέβη το περιστατικό με το αυτοκίνητο του Ζερέν. Ο Τρικουράκης πρότεινε στον Γάλλο να το επιδιορθώσει. Πολλοί περίεργοι συγκεντρώθηκαν αλλά κανένας δεν πίστευε ότι θα τα καταφέρει. Όμως ο νεαρός, κατόρθωσε να επισκευάσει τη βλάβη γνωρίζοντας την αποθέωση. Ο Ιωάννης Τρικουράκης το 1912 έφερε στα Χανιά μια Lancia αξίας, περίπου, 350 λιρών.
Τα Γιάννενα, που επίσης ως το 1913 βρίσκονταν υπό οθωμανική κατοχή, «γνώρισαν» το αυτοκίνητο τον Απρίλιο του 1910. Ήταν ένα δεκαθέσιο γαλλικό λεωφορείο, μάρκας Cottereau. Το λεωφορείο κόστιζε 7.900 γαλλικά φράγκα. Όμως δαπανήθηκαν 70.000 φράγκα για τη διάνοιξη, διαπλάτυνση και την επισκευή γεφυρών. Το αυτοκίνητο, ήρθε αποσυναρμολογημένο σε κιβώτια στο λιμάνι της Πρέβεζας.
Μετά από πολλές περιπέτειες και αφού δαπανήθηκαν περίπου 1.200 φράγκα, το αυτοκίνητο συναρμολογήθηκε. Και πάλι όμως, διαπιστώθηκε ότι δεν χωρούσε να περάσει από την παλιά πύλη της Πρέβεζας, κάτω από την οποία διερχόταν ο μοναδικός δρόμος. Τελικά, η πύλη κατεδαφίστηκε για να μπορεί να περάσει το λεωφορείο.
Τελικά, το αυτοκίνητο δρομολογήθηκε στη γραμμή Πρέβεζα – Ιωάννινα. Κάλυπτε τη διαδρομή μεταξύ των δύο πόλεων (104 χιλιόμετρα), σε 6,5 ώρες, με μέση ωριαία ταχύτητα 16 χιλιόμετρα την ώρα… Συνολικά, έξι τέτοια λεωφορεία έφτασαν στην Ήπειρο, η οποία ήταν πρωτοπόρος στον τομέα των υπεραστικών συγκοινωνιών στη χώρα μας. Να σημειώσουμε εδώ, ότι τα Γιάννενα ήταν η πρώτη ελληνική πόλη που γνώρισε το αερόστατο το 1803, όταν ο Αλή πασάς έδωσε εντολή στον Συρρακιώτη χρυσοχόο Παχώμη (ή Παπαχάμο), να φτιάξει ένα αερόστατο Πραγματικά, το αερόστατο κατασκευάστηκε και ήταν έτοιμο για… πτήση.
Από κακούς χειρισμούς όμως, μια ξαφνική ριπή ανέμου και την απειρία των βοηθών του Παχώμη, το αερόστατο γύρισε άτσαλα και έπιασε φωτιά. Έτσι άδοξα τελείωσε η πρώτη πτήση αερόστατου στην Ελλάδα…
Αυτή ήταν η ιστορία των πρώτων αυτοκινήτων στην Ελλάδα. Σήμερα, εκατό και πλέον αργότερα, η κατάσταση είναι γνωστή και , συχνά, τραγική…
Πηγές: Ευφρόσυνη Ρούπα – Ευάγγελος Χεκίμογλου
«Η Ιστορία του Αυτοκινήτου στην Ελλάδα», εκδόσεις Κέρκυρα 2008
ΚΩΣΤΑ Η. ΜΠΙΡΗ «ΑΙ ΑΘΗΝΑΙ ΑΠΟ ΤΟΥ 19ου ΕΙΣ ΤΟΝ 20ον ΑΙΩΝΑ», ΕΚΔΟΤΙΚΟΣ ΟΙΚΟΣ «ΜΕΛΙΣΣΑ», Ε’ Έκδοση 2005.
Μιχάλης Στούκας
ΠΡΩΤΟ ΘΕΜΑ