Του Χάρη ΦλουδόπουλουΣε μια χρονική συγκυρία κατά την οποία η ελληνική οικονομία αναζητεί εναγωνίως καταλύτες για επενδύσεις και ανάπτυξη, αρνητική έκπληξη προκάλεσε η απόφαση της αρμόδιας Επιτροπής Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων του υπουργείου Ναυτιλίας να βάλει πάγο στο επενδυτικό πλάνο-μαμούθ της COSCO για το λιμάνι του Πειραιά. Μάλιστα, για να δικαιολογηθεί η άρνηση του κυβερνητικού οργάνου, επιστρατεύτηκαν στελέχη της τοπικής αυτοδιοίκησης αλλά και συνδικαλιστές που πρόσκεινται στον ΣΥΡΙΖΑ, οι οποίοι φρόντισαν να προλειάνουν το έδαφος, προκειμένου στη συνέχεια η κυβέρνηση να βάλει στοπ στις επενδύσεις του ΟΛΠ.
Εδώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι της επί της ουσίας αρνητικής απάντησης της κυβέρνησης στις επενδύσεις, που ο βασικός μέτοχος του ΟΛΠ θεωρεί ως αναγκαίες για την ανάπτυξη του λιμανιού, προηγήθηκαν πολύμηνες καθυστερήσεις, αναβολές και κωλυσιεργίες με αντικειμενική ευθύνη του υπουργείου Ναυτιλίας. Είναι χαρακτηριστικό ότι το master plan του ΟΛΠ υπεβλήθη προς έγκριση στις 10 Μαρτίου του 2018, δηλαδή χάθηκε ένας χρόνος, γεγονός που καθιστά ανέφικτη την υλοποίηση της δέσμευσης που έχει αναλάβει η COSCO να ολοκληρώσει τις υποχρεωτικές επενδύσεις που προβλέπονται στη σύμβαση παραχώρησης μέχρι το 2021. Γιατί όμως επιμένουν οι Κινέζοι μέτοχοι του ΟΛΠ να θεωρούν ότι η μερική έγκριση ισοδυναμεί με μη έγκριση του επενδυτικού master plan;
Κρουαζιέρα
Όπως εξηγούν πηγές του οργανισμού, το υποχρεωτικό πλάνο αλλά και οι πρόσθετες επενδύσεις που περιλήφθηκαν στην πρόταση που δεν εγκρίθηκε εν συνόλω, "αποτελούν τα μίνιμουμ αναγκαία έργα για την υγιή ανάπτυξη του λιμανιού". Για παράδειγμα δεν υπάρχει επενδυτική λογική για τη δημιουργία 2 θέσεων πρόσθεσης κρουαζιερόπλοιων μήκους έως 350 μέτρων, που εγκρίθηκε ομόφωνα από το ΕΣΑΛ, χωρίς την κατασκευή του επιβατικού σταθμού και των ξενοδοχείων που θα είναι ικανά να υποδεχθούν τον αυξημένο όγκο επιβατών αλλά ακόμη και χωρίς τη δημιουργία εμπορικού κέντρου που θα ενισχύσει τα έσοδα για τον οργανισμό. Πολλώ δε μάλλον, σημειώνουν πηγές του ΟΛΠ, εάν ο Πειραιάς φιλοδοξεί να αναδειχθεί σε κέντρο home porting, που σημαίνει ότι για να αποτελεί λιμάνι αφετηρίας, θα πρέπει να έχει τις αναγκαίες υποδομές υποδοχής των επιβατών που θα ξεκινούν το ταξίδι τους από το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας. Αντίθετη άποψη, ωστόσο, είχαν συγκεκριμένοι φορείς της πόλης αλλά και το κυβερνητικό όργανο που απεφάνθη αρνητικά στα σχετικά αιτήματα του ΟΛΠ.
Ταυτόχρονα όμως η μη έγκριση των συνοδευτικών αναγκαίων υποδομών δημιουργεί πρόβλημα με τη χρηματοδότηση ύψους 125 εκατ. ευρώ από την Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία θέτει ως προϋπόθεση την ύπαρξη σύγχρονων υποδομών εγκατάστασης, υποδοχής και εξυπηρέτησης των επιβατών. Όλες οι αντίστοιχες σύγχρονες υποδομές, ακόμη και ανταγωνιστικές προς τον Πειραιά, όπως η Κωνσταντινούπολη και το Κουσάντασι, περιλαμβάνουν ξενοδοχειακές υποδομές αλλά και εμπορικά κέντρα. Και βέβαια η κατασκευή των ξενοδοχείων και του εμπορικού από την COSCO, αφορά υποδομές που μετά το πέρας της παραχώρησης διάρκειας 40 ετών θα περάσουν στην κυριότητα του ελληνικού Δημοσίου, γεγονός που καθιστά ακόμη πιο προβληματική και ανεξήγητη την άρνηση του ΕΣΑΛ, που προτίμησε να εισακούσει τις τοπικές αντιδράσεις εμπόρων, ενόψει και των εκλογών.
Το ίδιο ισχύει και για την απόρριψη του σχεδίου δημιουργίας νέας αποθήκης στην πρώην περιοχή του ΟΔΔΥ, η οποία θα αποτελούσε σύμφωνα με τον σχεδιασμό της COSCO, μια από τις βασικές υποδομές logistics για την κάλυψη των αυξημένων αναγκών διακίνησης εμπορευμάτων που θα προκύψουν κατά την ανάπτυξη του λιμανιού του Πειραιά. Θυμίζουμε ότι εξαρχής ο βασικός μέτοχος του ΟΛΠ είχε θέσει ως στόχο την ανάδειξη του Πειραιά ως το μεγαλύτερο διαμετακομιστικό λιμάνι της Μεσογείου της Μεσογείου.
Προτιμούν τη θέα!
Ακόμη πιο προβληματική είναι η απόφαση του ΕΣΑΛ να απορρίψει τα δύο πενταώροφα κτίρια στάθμευσης αυτοκινήτων, μετά τις διαμαρτυρίες τοπικών φορέων ότι θα δημιουργηθεί πρόβλημα με τη... θέα προς τη θάλασσα. Ωστόσο τα δύο κτίρια αποτελούν, σύμφωνα με το πλάνο της COSCO, απαραίτητες υποδομές προκειμένου το Car Terminal του Πειραιά να αναδειχθεί σε βασικό hub για τη διακίνηση αυτοκινήτων από την Ασία, προς τις αγορές της νοτιοανατολικής και κεντρικής Ευρώπης. Φυσικά οι διαμαρτυρίες των τοπικών φορέων και η τελική απόφαση του ΕΣΑΛ ανακούφισε τα ανταγωνιστικά Car Terminals σε Ιταλία και Ισπανία, τα οποία θα συνεχίσουν να διακινούν μεγαλύτερους όγκους αυτοκινήτων από το μεγαλύτερο ελληνικό λιμάνι.
Με βάση την απόφαση του ΕΣΑΛ, θυμίζουμε ότι από συνολικές επενδύσεις ύψους 580 εκατ. ευρώ που περιλαμβάνονταν στο master plan, εγκρίθηκαν μόνο οι υποχρεωτικές ύψους 293,7 εκατ. ευρώ, δηλαδή η κυβέρνηση έβαλε στοπ σε επενδύσεις ύψους σχεδόν 290 εκατ. ευρώ.
Ευρύτερη ανησυχία
Στην εικόνα απογοήτευσης που εκπέμπει η πλευρά της COSCO για τη μη έγκριση του συνόλου των επενδύσεων του master plan πρέπει να προστεθεί και μια άλλη παράμετρος: η βραδύτερη του αναμενομένου ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας αλλά και τα προβλήματα που έχουν προκύψει στη διακίνηση εμπορευμάτων μέσω του Πειραιά, από την Κίνα, εξαιτίας του εμπορικού πολέμου και των γενικότερων προβλημάτων στο φιλόδοξο σχέδιο "One belt One Road" βασικός κρίκος του οποίου είναι ο Πειραιάς. Βεβαίως στο κάδρο μπαίνει και το γενικότερα αρνητικό κλίμα που έχει καλλιεργηθεί το τελευταίο διάστημα στις Βρυξέλλες απέναντι στις κινεζικές επενδύσεις σε στρατηγικούς τομείς της βιομηχανίας και των υποδομών, όπως τα λιμάνια.
Διαιτησία
Μετά την απόφαση του ΕΣΑΛ, έχουν εγκριθεί υποχρεωτικές επενδύσεις ύψους 293 εκατ. ευρώ εκ των οποίων έχουν ήδη υλοποιηθεί 67 εκατ. ευρώ. Από τα υπόλοιπα 226 εκατ. ευρώ, εφόσον αφαιρεθούν και οι προβλεπόμενες επιδοτήσεις ύψους 125 εκατ. ευρώ, η υποχρέωση του ΟΛΠ υπολογίζεται περίπου στα 100 εκατ. ευρώ. Προσφεύγοντας στη διαιτησία ο οργανισμός θα ζητήσει την άμεση παραχώρηση του 16% των μετοχών που παραμένει σε εκκρεμότητα, καταθέτοντας εγγυητική επιστολή για το 20% της αξίας των επενδύσεων. Παράλληλα θα δεσμεύεται ότι θα υλοποιήσει το σύνολο των επενδύσεων μόλις ολοκληρωθούν οι προβλεπόμενες εγκρίσεις και αδειοδοτήσεις από πλευράς Δημοσίου.