📺130 χρόνια Οδοντωτός: Το τεχνικό θαύμα του 1896 σε κρίσιμη στροφή - Οι ράγες «νοσούν», αναστάτωση και αντιδράσεις από τη σημερινή διακοπή λειτουργίας

Ο ιστορικός οδοντωτός σιδηρόδρομος Διακοπτού-Καλαβρύτων αποτελεί σημαντικό τουριστικό πόλο για την Αχαΐα, αλλά αντιμετωπίζει συχνά βλάβες και προβλήματα στη γραμμή - Ως εκ τούτου, σήμερα ο ΟΣΕ ανακοίνωσε την αναστολή της λειτουργίας του μέχρι νεωτέρας

Αυτές τις μέρες συμπληρώνονται ακριβώς 130 χρόνια από τότε που η ιστορική ατμομηχανή ΔΚ-8001, τύπου Cail και κατασκευής του 1891, πραγματοποιούσε το πρώτο δρομολόγιο του Οδοντωτού Σιδηροδρόμου ανάμεσα στο Διακοπτό και τα Καλάβρυτα. Ηταν 10 Μαρτίου του 1896 όταν ο γνωστός «Μουτζούρης» που λειτουργούσε με κάρβουνο, σφύριζε για πρώτη φορά σε μια κυριολεκτικά μαγευτική διαδρομή 22,350 χιλιομέτρων. Και κυκλοφορούσε σε αυτήν ανελλιπώς μέχρι το 1959 μέχρι να αντικατασταθεί από νεότερης γενιάς μηχανή.

Οπως το αλπικό ή και άλλα τοπία στην Ευρώπη και τον υπόλοιπο κόσμο προσφέρουν εξαίσιες εικόνες στη διαδρομή των τρένων που τα διασχίζουν, έτσι και ο Οδοντωτός συμπεριλαμβάνεται στις πρώτης γραμμής διαδρομές που γοητεύουν τους ταξιδιώτες. Ξεκινώντας από το παραλιακό Διακοπτό και παράλληλα με τα χνάρια του πανέμορφου ποταμού Βουραϊκού, έφτιαξε γέφυρες, τρύπησε σήραγγες, έριξε «δόντια» και κατάφερε να σκαρφαλώσει στα 800 μέτρα της βουνοπλαγιάς μέχρι τα Καλάβρυτα.

Ο παλιός ατμοκίνητος «Μουτζούρης»

Από τις 10 Μαρτίου 1896, Βουραϊκός και Οδοντωτός πορεύονται μαζί στη σκιά του επιβλητικού Χελμού. Το τρενάκι ταίριαξε και ενσωματώθηκε τόσο αρμονικά στο φυσικό περιβάλλον, σαν να «γεννήθηκε» μαζί του.

Κατασκευάστηκε χωρίς να επιβαρύνει το οικοσύστημα του φαραγγιού. Με υλικά τα ξύλα και την πέτρα της περιοχής, οι μηχανικοί του προπερασμένου αιώνα προχώρησαν σε ένα τεχνικό θαύμα, υλοποιώντας για χάρη του τρένου έργα που νομίζει κανείς ότι τα έφτιαξε η φύση από μόνη της. Μόνο τα σίδερα για τις ράγες και τα «δόντια» ήρθαν από αλλού.

Ο Οδοντωτός σε Card postal του 1905

Οι θεομηνίες

Ο Οδοντωτός, αρχικά, ήρθε για να δώσει ανάσες στην τοπική κοινωνία των Καλαβρύτων και των γύρω χωριών που ασφυκτιούσαν σχεδόν αποκλεισμένα συγκοινωνιακά από την υπόλοιπη Αχαΐα. Για να εξελιχθεί στη συνέχεια σε μοναδικής ομορφιάς και ελκυστικότητας τουριστική ατραξιόν. Επί τόσες δεκαετίες, άντεξε σε πολλές δυσκολίες και ξεπέρασε πολλές αντιξοότητες.

Δοκιμάστηκε από πολλούς ισχυρότατους σεισμούς, καθώς βρίσκεται σε μια εξόχως σεισμογενή περιοχή, αλλά και από θεομηνίες, με πιο πρόσφατη τον «Daniel» το 2023, πέρασε από πολέμους και την Κατοχή, δεινές οικονομικές κρίσεις μέχρι και πτωχεύσεις της χώρας, δυσκολίες της αγοράς.

Αντεξε όμως. Λίγες φορές υπήρξε παρατεταμένη διακοπή ή περιορισμός των δρομολογίων λόγω τεχνικών βλαβών στους συρμούς ή εξωγενών παραγόντων, όπως κατολισθήσεις. Σήμερα, ωστόσο, ο Οδοντωτός βρίσκεται σε σημείο καμπής. Κινδυνεύει να «ξεδοντιαστεί». Παρότι μπήκε πολύ νωρίς στην εποχή της ηλεκτροκίνησης, ενώ μεταξύ 2003-2009 ξοδεύτηκαν σχεδόν 40 εκατ. ευρώ για έργα ανακαίνισης της γραμμής και παρελήφθη και νέο, ακόμη πιο σύγχρονο τροχαίο υλικό, η σημερινή εικόνα του είναι άκρως προβληματική.

Κάτοικοι και τοπικοί φορείς αγωνιούν και η κυβέρνηση αφουγκράζεται τον σφυγμό τους, θέτοντας σε απόλυτη προτεραιότητα το θέμα της ασφάλειας επιβατών και προσωπικού στα δρομολόγια, με τελικό στόχο την επάνοδο στην κανονικότητα. Ολα, βεβαίως, θα κριθούν από το αποτέλεσμα.

Οι ράγες «νοσούν»

Τα περιστατικά που τα εμβληματικά τρενάκια του Οδοντωτού τίθενται εκτός λειτουργίας έχουν πληθύνει επικίνδυνα τα τελευταία χρόνια. Συρμοί ακινητοποιούνται στη μέση του… πουθενά, ακόμη και πάνω σε γέφυρες, είτε λόγω τεχνικής βλάβης είτε επειδή η γραμμή καθίσταται αδιάβατη λόγω πτώσης βράχων ή σώρευσης άλλων υλικών, καλούνται άλλοι συρμοί για να αντιμετωπίσουν το πρόβλημα με ζεύξη, αλλά ακινητοποιούνται κι αυτοί, ενώ όλο και συχνότερα η υπεύθυνη εταιρεία προσφεύγει στη συνδρομή της ΕΜΑΚ προκειμένου να απεγκλωβιστούν οι επιβάτες, σε εφαρμογή του δεδομένου πρωτοκόλλου ασφαλείας.

Επιβάτες που νιώθουν ανασφάλεια και καλούν το 112 για να ζητήσουν βοήθεια αγανακτούν από την πολύωρη ταλαιπωρία και χάνουν τελικά την εμπιστοσύνη τους στον Οδοντωτό και κατ’ επέκταση συνήθως αφαιρούν τα Καλάβρυτα και τη γύρω περιοχή από τα τουριστικά και περιηγητικά ενδιαφέροντά τους.

Οι ακυρώσεις δρομολογίων έγιναν πια ρουτίνα, η δε επιλογή των σταδιακών περιορισμών και της κατάργησης ορισμένων εξ αυτών το μόνο που πετυχαίνει είναι να αποδυναμώνει περαιτέρω την αξιοπιστία του μέσου, αλλά και ακυρώνει την τουριστική δυναμική του, καθώς η μεταφορική δυνατότητα έχει συρρικνωθεί δραματικά. Από τρία ημερησίως και πέντε τα Σαββατοκύριακα ανά κατεύθυνση, τα δρομολόγια έχουν περιοριστεί σε δύο καθημερινά σε όλο το επταήμερο, παρότι Σάββατο και Κυριακή οι επισκέπτες προς Καλάβρυτα, Μέγα Σπήλαιο και τις άλλες γύρω περιοχές αυξάνονται γεωμετρικά.

Σύμφωνα με στοιχεία του αρμόδιου υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, μόνο το 2025 σημειώθηκαν 25 περιστατικά ακινητοποίησης συρμών. Εξ αυτών τα 11 αφορούσαν αστοχίες στο τροχαίο υλικό, ένα ήταν πρόβλημα σιδηροδρομικής υποδομής, 7 σχετίζονταν με πτώσεις βράχων και γενικότερα κατολισθήσεις πάνω ή δίπλα στις γραμμές και τα υπόλοιπα 6 αποδόθηκαν σε άλλες αιτίες.

Καθώς το 40% αφορά τη λειτουργία των τρένων, στο στόχαστρο της κριτικής έχει μπει εν πρώτοις η ιδιοκτήτρια εταιρεία και αρμόδια για τη συντήρηση του τροχαίου υλικού, Hellenic Train, ενώ άλλοι δείχνουν και στην πλευρά του ΟΣΕ για τα προβλήματα που δημιουργούνται στη γραμμή.

Στο πλαίσιο της διαρκούς αλληλομετάθεσης ευθυνών ανάμεσα στις δύο εν λόγω εταιρείες, που συνηθίζεται και στις άλλες πτυχές της λειτουργίας του κυρίως σιδηροδρομικού δικτύου, είχε δημοσιοποιηθεί πέρυσι τέτοια εποχή και μία επιστολή στην οποία η Hellenic Train κατέγραφε τις ανωμαλίες στην εκτέλεση των δρομολογίων, με εξωφρενικά νούμερα: 455 δρομολόγια ακυρώθηκαν κατά τη διάρκεια του 2023, άλλα 392 κατά το 2024 και 42 μόνο στο πρώτο 15ήμερο του 2025.

Αλυσίδα περιστατικών

Τελευταίο συμβάν σε αυτή την αλυσίδα περιστατικών ήταν αυτό του πρωινού της Τετάρτης 11ης Φεβρουαρίου, όταν ένας συρμός ακινητοποιήθηκε στην περιοχή των Νιαμάτων, σε σημείο με περιορισμένη πρόσβαση. Στον συρμό εγκλωβίστηκαν 77 επιβάτες και 8 εργαζόμενοι. Αρχικά εστάλη εφεδρική αμαξοστοιχία, αλλά η σοβαρότητα της βλάβης οδήγησε στην ακινητοποίηση και αυτής.

Ετσι, στο σημείο έσπευσαν δυνάμεις της Πυροσβεστικής και τεχνικά συνεργεία της Ειδικής Μονάδας Δασικών Επιχειρήσεων (ΕΜΟΔΕ), που απεγκλώβισαν τους επιβάτες. Μετά από ένα τρίωρο αυτοί επέστρεψαν στο Διακοπτό, ενώ η Hellenic Train προχώρησε σε αποζημίωση του 100% των εισιτηρίων τους. Ακολούθησε τετραήμερη διακοπή λειτουργίας του Οδοντωτού.

Πέντε ημέρες πριν, στις 7 Φεβρουαρίου, όλα τα δρομολόγια καταργήθηκαν λόγω πτώσης δέντρων στις γραμμές. Το ίδιο είχε συμβεί στις 29 Ιανουαρίου από πτώση βράχου που ήρθε σε επαφή με διερχόμενο συρμό, χωρίς ευτυχώς κάποιον τραυματισμό. Λόγω έντονων καιρικών φαινομένων καταργήθηκαν επίσης τα δρομολόγια στις 8, 20 και 21 Ιανουαρίου.

Νωρίτερα, στις 12 Οκτωβρίου και στις 9 Σεπτεμβρίου 2025, σε απόκρημνο σημείο πάλι στην περιοχή Νιάματα, τρένα με 101 και 26 επιβάτες αντιστοίχως, έμειναν από βλάβη. Οι εφεδρικοί συρμοί δεν κατάφεραν να τα απεγκλωβίσουν, με αποτέλεσμα να κινητοποιηθεί η ΕΜΑΚ. Το ίδιο και στις 24 Αυγούστου.

Η ΕΜΑΚ απεγκλώβισε από δύσβατο σημείο, δίπλα σε χαράδρα, και μετά τετράωρη προσπάθεια, 38 επιβάτες. Και πάλι είχε σπεύσει εφεδρικός συρμός, πάλι δεν επιτεύχθηκε ζεύξη με τον ακινητοποιημένο λόγω μεγάλης κλίσης του εδάφους. Και στις 21 Φεβρουαρίου πέρυσι, συρμός ακινητοποιήθηκε λόγω βλάβης πάνω στην τοξωτή γέφυρα πριν από τη στάση Μέγα Σπήλαιο, γεμάτος μαθητές-εκδρομείς από τη Μεσσηνία. Δεν χρειάζονται περισσότερα, ο αριθμός των περιστατικών είναι τεράστιος, αλλά το μοτίβο περίπου παρόμοιο.

Αναστάτωση και αντιδράσεις

Ολα αυτά έχουν δημιουργήσει τεράστια αναστάτωση στην τοπική κοινωνία. Ο Οδοντωτός αποτελεί εν τοις πράγμασιν ένα κρίσιμο αναπτυξιακό εργαλείο για ολόκληρη την περιοχή της Αιγιαλείας και της ορεινής Αχαΐας. Πυλώνα, ιδίως, της τουριστικής της ανάπτυξης. Καθώς πρόκειται για ένα παγκόσμιας αναγνώρισης μεταφορικό asset, η συχνή δυσλειτουργία του πλήττει την τουριστική εικόνα της περιοχής, έναν τομέα στον οποίο δεκάδες επιχειρήσεις στηρίζουν στην κυριολεξία την επιβίωσή τους.

Οι τοπικοί φορείς, με πρώτους τους δήμους Καλαβρύτων και Αιγιαλείας, που αποφάσισαν να κινηθούν και δικαστικά, αλλά και την Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας, επαγγελματικές και κοινωνικές οργανώσεις, σύλλογοι και απλοί κάτοικοι βρίσκονται σε συναγερμό, με τον Σύλλογο Φίλων του Οδοντωτού και την Επιτροπή Πρωτοβουλίας Φορέων και Κατοίκων Διακοπτού για τον Οδοντωτό να δίνουν τον τόνο. Οι συγκεντρώσεις διαμαρτυρίας φορέων και κατοίκων πυκνώνουν, η τελευταία πραγματοποιήθηκε το περασμένο Σάββατο και το αίτημα για άμεσες λύσεις στο πρόβλημα είναι πάνδημο.

Ωστόσο, όπως συνήθως συμβαίνει, ο πόλεμος της μετάθεσης των ευθυνών μαίνεται. Και αυτές γίνονται ένα κουβάρι, καθώς οι αρμοδιότητες εναλλάσσονται, ανάλογα με το σημείο και το αίτιο της ακινητοποίησης του συρμού, μεταξύ Σιδηροδρόμων Ελλάδος (πρώην ΟΣΕ), Hellenic Train, Περιφέρειας, Δασαρχείου.

Οι συρμοί που βρίσκονταν σε λειτουργία το 2004

Παράλληλα, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) δήλωσε αναρμοδιότητα, καθώς βάσει της ευρωπαϊκής οδηγίας 2016/798 και του νόμου 4632/2019, οι υποδομές και τα οχήματα που χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για τοπική, ιστορική ή τουριστική εκμετάλλευση δεν εμπίπτουν στην αρμοδιότητά της ως Εθνικής Αρχής Ασφάλειας Σιδηροδρομικών Μεταφορών, αλλά στην ευθύνη του διαχειριστή υποδομής και των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στο συγκεκριμένο δίκτυο (ΟΣΕ, Hellenic Train).

Γνωστοποίησε, όμως, ότι έχει απευθύνει έγγραφο προς τη Hellenic Train, ζητώντας λήψη συγκεκριμένων μέτρων διασφάλισης της ασφαλούς λειτουργίας του Οδοντωτού. Συμπεριλαμβάνοντας στις επιλογές ακόμη και την προσωρινή αναστολή δρομολογίων.

Οσον αφορά, εξάλλου, τις κατολισθήσεις, που επιδεινώθηκαν μετά την καταστροφική πυρκαγιά του 2023, τη θεομηνία «Daniel» αλλά και τις έντονες βροχοπτώσεις που συνεχίστηκαν τότε (σ.σ.: στις αρχές Νοεμβρίου 2023 διεκόπησαν τα δρομολόγια για 36 ημέρες), υπάρχει μεν σχετική μελέτη που έχει εκπονήσει το Πανεπιστήμιο Πατρών για μέτρα προστασίας, αλλά για την υλοποίηση των έργων δεν έχουν εξασφαλιστεί ακόμα τα απαραίτητα κονδύλια.

Ποιος ευθύνεται; Ο ένας φωτογραφίζει τον άλλον. Στη δέσμη παρεμβάσεων περιλαμβάνονταν από τοπικές τεχνικές παρεμβάσεις και περιφράξεις μέχρι ριζικές λύσεις όπως νέα χάραξη της γραμμής, διάνοιξη σηράγγων και αποκαθήλωση επικίνδυνων βραχωδών όγκων, καθώς και εγκατάσταση βροχομετρικών σταθμών, ώστε να υπάρχει έγκαιρη προειδοποίηση και συνεχής παρακολούθηση των καιρικών συνθηκών.

Οι δε φορείς της περιοχής ζήτησαν με πρόσφατο ψήφισμά τους την άμεση λήψη, χρηματοδότηση και εκτέλεση έργων:

■ Στα ορεινά πρανή του Βουραϊκού (ορεινή κοίτη) από τη Δασική Υπηρεσία του υπουργείου Περιβάλλοντος.
■ Στην πεδινή κοίτη από την Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας.
■ Για συντήρηση και λειτουργία του τροχαίου υλικού (αμαξοστοιχίες), με ενίσχυση προσωπικού και μέσων στο μηχανοστάσιο Διακοπτού από τη Hellenic Train ώστε τα δρομολόγια να επανέλθουν στα 6 ημερησίως.
■ Για συντήρηση των σιδηροτροχιών από τους Σιδηροδρόμους Ελλάδος.

Το υπουργείο

Κατανοώντας το πολύπλοκο αυτό πρόβλημα και έχοντας γνώση των προτάσεων των εταιρειών, των θεσμικά εμπλεκόμενων φορέων, αλλά και των τοπικών κοινωνιών και των κατοίκων, το υπουργείο Μεταφορών επιδιώκει πρωτίστως να διασφαλίσει την ασφάλεια της λειτουργίας του θρυλικού τρένου. Παρότι έχουν γίνει εργασίες στο βουνό, στο πλαίσιο παρεμβάσεων για τον οδικό άξονα διαπιστώθηκε ότι τα υφιστάμενα πλέγματα προστασίας δεν επαρκούν, καθώς οι βράχοι που αποκολλώνται είναι μεγάλου μεγέθους.

Ετσι, το υπουργείο απέστειλε επείγουσα επιστολή στο αρμόδιο δασαρχείο για την άμεση εκτέλεση πρόσθετων εργασιών. Την περασμένη εβδομάδα, πάντως, ο αναπληρωτής υπουργός Κωνσταντίνος Κυρανάκης δεν απέκλεισε, εφόσον διαπιστωθεί αυξημένος κίνδυνος, ακόμη και το προσωρινό κλείσιμο της γραμμής, μέχρι, προφανώς, να αποκατασταθούν οι όροι ασφαλούς λειτουργίας της. Δεν είναι η πρώτη φορά που το υπουργείο παρεμβαίνει.

Και, πράγματι, σήμερα Πέμπτη, 12 Μαρτίου, ο ΟΣΕ ανακοίνωσε την αναστολή της λειτουργίας του Οδοντωτού μέχρι νεωτέρας.

Λίγους μήνες νωρίτερα, μετά το προαναφερθέν περιστατικό της 24ης Αυγούστου 2025, πάλι ο κ. Κυρανάκης, με επιστολή του, είχε απευθυνθεί με αυστηρότητα προς τη Hellenic Train, χαρακτηρίζοντας «ανεπίτρεπτο δρομολόγια όπως αυτά του Οδοντωτού, τα οποία παρουσιάζουν μεγάλο τουριστικό ενδιαφέρον από το επιβατικό κοινό, να πραγματοποιούνται υπό συνθήκες που δεν διασφαλίζουν την πλήρη και κανονική εκτέλεσή τους».

Και προειδοποίησε την εταιρεία ότι η αθέτηση οποιασδήποτε των υποχρεώσεών της, ως πάροχος της δημόσιας υπηρεσίας επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών, επισύρει τις ποινές που προβλέπονται στο άρθρο 15 της Σύμβασης Παροχής Δημόσιας Υπηρεσίας, μη αποκλειόμενου του δικαιώματος καταγγελίας αυτής για σπουδαίο λόγο κατά το άρθρο 19.

Αργότερα, δε, το υπουργείο κάλεσε προς τροποποίηση τη Σύμβαση Παροχής Δημόσιας Υπηρεσίας που έχει με το Ελληνικό Δημόσιο. Αυτή κυρώθηκε από τη Βουλή στις 14 Ιανουαρίου και προβλέπει πλέον αυστηρότερες υποχρεώσεις συντήρησης των τρένων από τον πάροχο για την αποφυγή φαινομένων ακινητοποιήσεων, καθώς και μεγαλύτερες αποζημιώσεις σε περιπτώσεις καθυστέρησης ή ακύρωσης δρομολογίων.

Αυτές μάλιστα κλιμακώνονται. Εάν, δε, οι ακινητοποιήσεις λόγω βλάβης στο τροχαίο υλικό εντός ενός έτους ξεπεράσουν το 10% των δρομολογίων, η Hellenic Train θα οφείλει αποζημίωση προς το Ελληνικό Δημόσιο ύψους 1 εκατ. ευρώ.

Η στενότερη γραμμή

Οταν ο Χαρίλαος Τρικούπης αποφάσισε την κατασκευή του Οδοντωτού μεταξύ Διακοπτού - Καλαβρύτων δεν είχε στην προτεραιότητά του την τουριστική αξιοποίηση της γραμμής, αλλά έγινε στη βάση της ανάγκης να αποκτήσει η σχεδόν ασφυκτικά αποκλεισμένη οδικά ορεινή περιοχή των Καλαβρύτων πρόσβαση και επικοινωνία με τον έξω κόσμο με χαμηλή δαπάνη.

Η σιδηροδρομική γραμμή θα έδινε τη λύση, βγάζοντας από την απομόνωση την πλουτοπαραγωγική περιοχή των Καλαβρύτων. Με αφετηρία το Διακοπτό, ένα σημείο δίπλα στο κυρίως δίκτυο και με πλάτος γραμμής μόλις 75 εκατοστά, άρα γραμμή φθηνότερη κατασκευαστικά και τρενάκι ευέλικτο για τις ιδιομορφίες της δύσβατης ορεινής περιοχής.

Ο Τρικούπης ανέθεσε τη μελέτη σε Γάλλους επιστήμονες, οι οποίοι προσδιόρισαν το κόστος κατασκευής σε 1 εκατ. δραχμές, όταν για αμαξιτό δρόμο θα ξεπερνούσε το 1,1 εκατ. Ακόμη, το κόστος ανά μετακινούμενο άτομο και τόνο εμπορευμάτων στην περίπτωση του τρένου υπολογίστηκε σε 2,30 δραχμές, ενώ οδικώς ανά επιβάτη στις 5 και των εμπορευμάτων σε 15 δραχμές ανά τόνο.

Η σύμβαση της κατασκευής του δικτύου του Οδοντωτού και της εκμετάλλευσής του για 92 χρόνια υπογράφτηκε μεταξύ των Σιδηροδρόμων Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ) και Ελληνικού Δημοσίου.

Το έργο ανατέθηκε στον Γάλλο εργολάβο Ατόν, ιδιοκτήτη της ομώνυμης εταιρείας. Εναν χρόνο μετά την υπογραφή αποφασίστηκε η επέκταση από Καλάβρυτα μέχρι Τρίπολη, μήκους 90 χιλιομέτρων και κόστος 3,9 εκατ. δραχμών. Ωστόσο, οι δυσκολίες στην κατασκευή του πρώτου τμήματος έφεραν σοβαρές καθυστερήσεις και εκτόξευση του κόστους στα 3,5 εκατ. Εκεί έκλεισε και κάθε κουβέντα περί επέκτασης.

Στο έργο δούλεψαν και πολλοί Ιταλοί εργάτες με εμπειρία των ορεινών σιδηροδρόμων των Αλπεων. Λόγω του δυσπρόσιτου εδάφους και των φτωχών τεχνικών μέσων της εποχής, το όλο εγχείρημα αποδείχτηκε πολύ πιο δύσκολο από τις αρχικές εκτιμήσεις. Ηταν, όμως, και παραμένει ένα εξαιρετικό κατασκευαστικό επίτευγμα.

Ο Οδοντωτός παραδόθηκε προς χρήση επί κυβέρνησης Θεόδωρου Δηλιγιάννη, λίγο πριν από την έναρξη των Ολυμπιακών Αγώνων του 1896. Πρώτος επιβάτης που ανέβηκε στη θρυλική αμαξοστοιχία ήταν ο βασιλιάς Γεώργιος Α΄.

Ο Οδοντωτός αποτέλεσε το κατασκευαστικό επίτευγμα του 19ου αιώνα. Φωτογραφία από την πρώτη ημέρα λειτουργίας του, στις 10 Μαρτίου 1896

Διατηρητέο μνημείο

Η γραμμή για δεκαετίες εξυπηρετούνταν από ατμοκίνητες μηχανές. Από τα τέλη της δεκαετίας του 1950 αντικαταστάθηκαν σταδιακά από ντιζελοηλεκτρικές μηχανές Decauville και μετά την ανακαίνιση της περιόδου 2003-2009, από τους σύγχρονους συρμούς Stadler, που χρησιμοποιούνται αποκλειστικά από το 2009 και μεταφέρουν μέχρι και 100 επιβάτες.

Μήκους 22,350 χιλιομέτρων, ξεκινά από το επίπεδο της θάλασσας στο Διακοπτό και καταλήγει στα 720 μέτρα υψόμετρο στα Καλάβρυτα. Είναι η μοναδική οδοντωτή γραμμή στην Ελλάδα και η στενότερη ενεργή οδοντωτή γραμμή δημόσιας υπηρεσίας στον κόσμο, με τμήματα διπλής οδόντωσης και κλίσεις έως 15,2% και τοπικά 17,5%.

Για μεγάλο μέρος της διαδρομής η αμαξοστοιχία κινείται σε συμβατικές ράγες, ενώ στα σημεία με κλίση του εδάφους πάνω από 10% γαντζώνεται με κατάλληλα γρανάζια στις οδοντωτές σιδηροτροχιές. Αναπτύσσει ταχύτητα 30-40 χλμ./ώρα στην απλή γραμμή και 6-15 χλμ./ώρα στο οδοντωτό κομμάτι.

Διασχίζει το απαράμιλλης ομορφιάς φαράγγι του Βουραϊκού, περνώντας σε μεγάλο μήκος του από σήραγγες και γέφυρες. Πραγματοποιεί στάσεις στις τοποθεσίες Νιάματα, στο χωριό Κάτω Ζαχλωρού, όπου εξυπηρετούνται και οι επισκέπτες της ιστορικής Μονής του Μεγάλου Σπηλαίου, στην περιοχή «Στάση Κερπινής» κοντά στο ομώνυμο χωριό, και καταλήγει στα Καλάβρυτα.

Η περίφημη στάση στη Ζαχλωρού, όπου εξυπηρετούνται οι επισκέπτες της ιστορικής Μονής του Μεγάλου Σπηλαίου

Από το 1996, το σύνολο των εγκαταστάσεων του Οδοντωτού έχει χαρακτηριστεί ιστορικό διατηρητέο μνημείο από το υπουργείο Πολιτισμού. Την ίδια χρονιά, προβλέφθηκε από τον ΟΣΕ επέκταση της γραμμής από τα Καλάβρυτα προς την ιστορική Μονή Αγίας Λαύρας και το Χιονοδρομικό Κέντρο Καλαβρύτων σε μήκος 4,5 χιλιομέτρων. Στις 22 Νοεμβρίου 2022 σε ομιλία του στην Πάτρα ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης επιβεβαίωσε την προοπτική της επέκτασης.

Χρήστος Δρογκάρης

ΠΡΩΤΟ ΘΕΜΑ\