Η γεωπολιτική αποσταθεροποίηση στην ευρύτερη περιοχή της NA Μεσογείου αποτελεί τη μόνη παράμετρο που μπορεί να ενισχύσει την ελληνική κρουαζιέρα βραχυπρόθεσμα.Οι ανεπαρκείς λιμενικές υποδομές, αρχής γενομένης από τον Πειραιά, και η απουσία συγκροτημένου εθνικού σχεδίου ανάπτυξης του κλάδου -ειδικά στο home porting- αποστερεί από την εθνική οικονομία σημαντικά δυνητικά οφέλη, τόσο σε συνάλλαγμα και καταναλωτική δαπάνη όσο και σε θέσεις εργασίας και δημόσια έσοδα.
Σύμφωνα με το ρεπορτάζ της «Καθημερινής» , αυτό προκύπτει αβίαστα από τα στοιχεία που δείχνουν πως, ενώ η χώρα είναι τρίτη στην Ευρώπη όσον αφορά τον συνολικό αριθμό των επιβατών κρουαζιέρας, είναι μόλις 8η όσον αφορά τα συνολικά έσοδα που εισπράττει από τους επιβάτες.
Με μερίδιο 14,1% βρίσκεται πολύ κοντά στη 2η Ισπανία που ελέγχει το 16,9%. Ομως τα συνολικά έσοδα κατά την τελευταία χρήση (2014) ήταν μόλις 506 εκατ. ευρώ, όταν η Ισπανία εισέπραξε άνω του 1,2 δισ. ευρώ. Η Ιταλία που διατηρεί την πρωτοκαθεδρία της ευρωπαϊκής αγοράς, με μερίδιο 21,3%, έβαλε στα ταμεία της 4,6 δισ. ευρώ.
Τα δεδομένα αυτά προκύπτουν από την ετήσια έκθεση «Contribution of Cruise Tourism to the Economies of Europe 2015 Edition» του Διεθνούς Οργανισμού Κρουαζιέρας (Cruise Lines International Association ή CLIA).
Και δημιουργούν εύλογη αντίφαση με την ωραιοποιημένη εικόνα των υπερσύγχρονων μεγάλων κρουαζιερόπλοιων που καταφθάνουν στα λιμάνια του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης και των ελληνικών νησιών, η οποία προβάλλεται συχνά για λόγους δημοσίων σχέσεων και επικοινωνίας.
Η αλήθεια είναι ότι η βιομηχανία της κρουαζιέρας στην Ελλάδα βαίνει μειούμενη από το 2011 και μετά, τόσο σε επίπεδο επιβατών όσο και σε επίπεδο εσόδων. Το 2014 τα έσοδα εμφανίζουν, σύμφωνα με την CLIA, υποχώρηση 11,8% και οι θέσεις εργασίας στον κλάδο προσμετρούνται σε μόλις 10.136.
Πολλοί υποστηρίζουν πως τα δεδομένα του 2011 ήταν ιδιαίτερα θετικά εξαιτίας του οφέλους που αποκόμισε η χώρα από τα γεγονότα σε χώρες όπως η Λιβύη, η Αλγερία και η Αίγυπτος.
Και έχουν σε μεγάλο βαθμό δίκιο, σημειώνουν οικονομικοί παρατηρητές, οι οποίοι προσθέτουν όμως ότι η θετική αυτή στρέβλωση απέκρυψε την ανάγκη για αναβάθμιση των υποδομών και βελτίωση του συνολικού προϊόντος. Παράλληλα αποδίδουν στις αλλεπάλληλες αναβολές της ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ αλλά και του ΟΛΘ την επενδυτική στασιμότητα σε υποδομές και υπηρεσίες.
Πρόσθετα ζητήματα όπως ακριβά σε ορισμένες περιπτώσεις τιμολόγια υπηρεσιών επιβαρύνουν περαιτέρω την εικόνα, αναφέρουν παράγοντες ξένων εταιρειών.
Και όλα αυτά σε ένα διεθνές περιβάλλον που χαρακτηρίζεται από την ωριμότητα της ανάπτυξης της ευρωπαϊκής αγοράς, τη συνεχή ισχυροποίηση της αμερικανικής αγοράς, που παραμένει μακράν η μεγαλύτερη, και τη ραγδαία αναπτυσσόμενη ασιατική. Τα στοιχεία για την ελληνική κρουαζιέρα κατά το πρώτο εξάμηνο της τρέχουσας χρήσης από την Τράπεζα της Ελλάδος δεν δείχνουν βελτίωση σε σχέση με την περυσινή χρονιά.
Οι συνολικές εισπράξεις από ξένους επιβάτες παρέμειναν αμετάβλητες στα επίπεδα των 154 εκατ. ευρώ, όσες δηλαδή και το πρώτο εξάμηνο του 2014. Και αυτό, παρά το γεγονός ότι αυξήθηκαν οι αφίξεις κρουαζιερόπλοιων σε ελληνικά λιμάνια κατά 15% περίπου.
Και αυτό, διότι οι αριθμοί των επιβαινόντων σε αυτά τα πλοία παρέμειναν ουσιαστικά αμετάβλητοι, ενώ αντιθέτως μειώθηκαν οι διανυκτερεύσεις τους εκτός κρουαζιερόπλοιων. Κάτι που μαρτυρά το πρόβλημα ότι η Ελλάδα παραμένει προορισμός διερχομένων και όχι κέντρο home porting.
Μια κάποια αισιοδοξία πάντως δίνουν τα τελευταία στοιχεία από τον Πειραιά. Ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς δηλώνει πως τα μεγέθη έχουν βελτιωθεί στο εννεάμηνο. Χαρακτηρίζει «ιδιαίτερα αυξημένη την κίνηση των home porting επιβατών» και επικαλούμενος τα προσωρινά στοιχεία του εννεαμήνου μιλάει για 16% αύξηση σε σχέση με το αντίστοιχο περυσινό διάστημα του 2014.
Εξέλιξη, που πολλοί πάντως αποδίδουν στην κλιμάκωση της έντασης στην Τουρκία λόγω πολιτικής αβεβαιότητας και των γεγονότων στη Συρία που αναδρομολόγησε πλοία από την απέναντι πλευρά.