Μπορεί η κρουαζιέρα και τα έσοδα από αυτή τη δραστηριότητα να μην είναι (ακόμα) τόσα που θα έκαναν τη διαφορά στον τουρισμό της χώρας μας, μπορεί αρκετοί να παπαγαλίζουν ότι... «αγοράζουν μόνο ένα μπουκαλάκι νερό οι τουρίστες», όμως τα 3,4 εκατ. τουρίστες κρουαζιέρας που ήρθαν το 2016 στη χώρα, είναι από μόνο του, ένα... κερδοφόρο γεγονός.
Η επίσκεψη ενός τουρίστα σε μια χώρα και το όφελος από αυτό, δεν μετράται και δεν ζυγίζεται ασφαλώς αποκλειστικά με τα έξοδα που αυτός θα κάνει. Αντιπροσωπεύει κάτι πολύ ευρύτερο, πολύ πιο συμπαντικό, δύναται να λειτουργήσει ως... διαφημιστικής και «προπαγανδιστής» του τόπου που επισκέφτηκε ανά τον κόσμο. Άλλωστε όπως αναφέρουν παράγοντες της αγοράς οι επιβάτες της κρουαζιέρας είναι οι επόμενοι επισκέπτες των τουριστικών προορισμών που ήδη είδαν για λίγο κατά τη θαλάσσια βόλτα που έκαναν.
Από εκεί και πέρα, στην κρουαζιέρα δεν υπάρχουν κανονικές μετρήσεις εσόδων, ούτε είναι εύκολο να γίνει κάτι τέτοιο. Όμως, η χώρα μας, ξεκινάει από πολύ χαμηλή αφετηρία, έχοντας τεράστια περιθώρια ανάπτυξης (και) αυτής της ανεπεξέργαστης βιομηχανίας.
Μια χώρα με 2.000 νησιά, τα περίπου 130 κατοικημένα, κάποια εξ αυτών μέσα στην 20άδα κορυφαίων παγκόσμια προορισμών και 16.000 χιλιόμετρα ακτογραμμής, ευρισκόμενη μάλιστα στη Μεσόγειο, τη δεύτερη μεγαλύτερη αγορά παγκοσμίως για την κρουαζιέρα, ασφαλώς και έχει τεράστια περιθώρια ανάπτυξης.
Και όμως, χρειάστηκε να περάσουν δεκάδες υπουργοί ναυτιλίας, οι οποίοι πειθήνια πειθαρχούσαν στις συνδικαλιστικές φατρίες, να χάσει η Ελλάδα πολλές ευκαιρίες, για να έρθει το 2012 ο Άδωνις Γεωργιάδης και να εφαρμόσει το νόμο που ήδη υπήρχε από το 2010, όντας μια μνημονιακή υποχρέωση!
Μέσα σε ελάχιστες ημέρες από την ανάληψη των καθηκόντων του, ο τότε υφυπουργός Ανάπτυξης, αρμόδιος για τη Ναυτιλία, εξέθεσε όλους τους προκατόχους τους, σημαίνοντας την άρση του καμποτάζ στην κρουαζιέρα! Μια πληγή δεκαετιών για τον τουρισμό μας, ένας νόμος του 1926 «κυβερνούσε» τον τόπο και τα λιμάνια της χώρας.
Για πολλά χρόνια, επιμελητήρια, παραγωγικές τάξεις και επαγγελματικοί φορείς, σχεδόν εκλιπαρούσαν τις κυβερνήσεις να δουν το συμφέρον του τόπου και να άρουν το καμποτάζ και τον 90 ετών νόμο!
Τα στοιχεία και η πορεία έκτοτε, δείχνουν ότι ο Πειραιώς, δηλαδή η Αθήνα και η χώρα, έχουν μεγάλη δυναμική στον τομέα της κρουαζιέρας, που έως πριν ελάχιστα χρόνια, δεν απασχολούσε κανέναν.
Το αρνητικό timing λόγω Τουρκίας
Ασχέτως με τη συγκυρία που είναι αρνητική στη μεσόγειο για την κρουαζιέρα λόγω των προβλημάτων σε πολλές πέριξ χώρες όπως Λιβύη, Αίγυπτο, Τουρκία, τα περιθώρια για τη χώρα μας, είναι τεράστια. Η ευρύτερη πτώση της κρουαζιέρας στη Μεσόγειο οφείλεται στην πολιτική αστάθεια που επικρατεί στην Ανατολική Μεσόγειο.
Η Ελλάδα, δεν μπορεί να κινηθεί ανεξάρτητα απ' όλη την «αλυσίδα» δρομολογίων, παρ' ό,τι προσφέρει σταθερότητα, πλήττεται επειδή έχασε τον εταίρο της στην κρουαζιέρα: την Κωνσταντινούπολη. Η συντριπτική πλειονότητα των διαδρομών που αφορούσαν ελληνικά λιμάνια συμπεριλάμβαναν και την Κωνσταντινούπολη ή άλλους προορισμούς σε Τουρκία ή Αίγυπτο που όμως πλέον είναι "απαγορευμένοι". Ειδικά οι Αμερικανοί, που είναι πολλοί καλοί πελάτες της κρουαζιέρας,, έχουν διαγράψει προορισμούς στην Τουρκία κάτι που επηρεάζει και την ζήτηση για κρουαζιέρες στα ελληνικά νησιά.
Οι μεγάλες επενδύσεις της Cosco και η κυκλικότητα του οφέλους
Πάντως η Cosco που ήδη έχει αναβαθμίσει το λιμάνι του Πειραιά καθιστώντας το ένα από τα πλέον ανταγωνιστικά της μεσογείου, με στόχο να πλασαριστεί στα πρώτα παγκοσμίως σε μερικά χρόνια, δρομολογεί μεγάλες επενδύσεις και στις υποδομές της κρουαζιέρας.
Μέσα στην επόμενη πενταετία, σχεδιάζονται επενδύσεις ύψους 294 εκατ. ευρώ προκειμένου να αναβαθμιστούν οι υφιστάμενες υποδομές και να αυξηθεί η ανταγωνιστικότητα του Πειραιά (και) στον κερδοφόρο κλάδο κρουαζιέρας της Ανατολικής Μεσογείου.
Σημαντικό μέρος αυτής της επένδυσης θα υποστηρίξει τον τομέα κρουαζιέρας της Ελλάδας, καθώς περιλαμβάνει την επέκταση του νότιου λιμένα με χωρητικότητα για τέσσερις νέες θέσεις ελλιμενισμού κρουαζιερόπλοιων, άνω των 400 μέτρων, που προορίζονται για πλοία νέας γενιάς.
Τα σχέδια περιλαμβάνουν, επίσης, την ανέγερση ξενοδοχείων, εμπορικών κέντρων, εστιατορίων και άλλων βοηθητικών υπηρεσιών, που αποσκοπούν στο να καθιερώσουν το λιμάνι του Πειραιά ως κεντρικό λιμάνι κρουαζιέρας στην Ανατολική Μεσόγειο.
Όπως γίνεται αντιληπτό, μέσα από την κυκλικότητα αυτής της διαδικασίας, τα οφέλη – άμεσα, έμμεσα, παράπλευρα και πέριξ – θα είναι τεράστια για όλη την ευρύτερη περιοχή.
Σήμερα ο Πειραιάς διαθέτει προβλήτες συνολικού μήκους 2,8 χιλιομέτρων με βύθισμα 11 μέτρων και διαθέτει μόλις 9-11 θέσεις ταυτόχρονης πρόσδεσης. Τα σχέδια επέκτασης θα προσθέσουν επιπλέον 1,65 χιλιόμετρα μήκους προβλητών, ενισχύοντας περαιτέρω τη χωρητικότητα του λιμένα κατά περίπου 50%. Στόχος είναι η αναβάθμιση του ΟΛΠ σε κεντρικό λιμάνι κρουαζιέρας σε όλη την Ανατολική Μεσόγειο.
Διασύνδεση με άλλα κομβικά λιμάνια
Οι Κινέζοι έχουν συνειδητοποιήσει πως από μόνος του ο ΟΛΠ δεν μπορεί να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις της βιομηχανίας της κρουαζιέρας. Στον Πειραιά, οι Κινέζοι έχουν ήδη θέσει σε εφαρμογή τα σχέδιά τους, προσεγγίζοντας γνωστούς και δημοφιλείς προορισμούς, όπως η Μύκονος, η Σαντορίνη, το Κατάκολο, τα Χανιά και η Ρόδος.
Η συνεργασία που σχεδιάζεται να αναπτυχθεί αφορά, σε πρώτη φάση, στην οργάνωση των λιμενικών Ταμείων και τη μεταφορά τεχνογνωσίας από τον Πειραιά ο οποίος θα αναλάβει να συντονίσει όλη τη λιμενική αλυσίδα.
Κύκλοι και πληροφορίες στο 4ο Posidonia Sea Tourism Forum, σημείωνα ότι η Cosco μέσω του ΟΛΠ σχεδιάζει να ενισχύσει τα περιφερειακά λιμάνια με τις απαραίτητες επενδύσεις σε υποδομές.
Μάλιστα, το τελευταίο διάστημα λαμβάνουν χώρα συζητήσεις αρμόδιων φορέων για τη νομική μορφή που πρέπει να έχουν οι όποιες κοινοπραξίες δημιουργηθούν για να οργανώσουν όλο αυτό το project της «ένωσης» των λιμανιών.
Στόχος τα 3 εκατ. Κινέζοι μόνο από κρουαζιέρα
Η Cosco φέρεται να έχει υπογράψει συμφωνία με τις Κινεζικές Ανατολικές Αερογραμμές, την τρίτη μεγαλύτερη Αεροπορική Εταιρεία της Κίνας προκειμένου να ξεκινήσει απευθείας ναυλωμένες πτήσεις από την Κίνα. Οι Κινέζοι, σύμφωνα με τον σχεδιασμό, θα φτάνουν στην Ελλάδα προκειμένου να επιβιβάζονται στα κρουαζιερόπλοια και να κάνουν ταξίδια με βάση το λιμάνι του Πειραιά σε Αιγαίο, Μεσόγειο και Αδριατική.
Επίσης, η Air China από το προσεχές φθινόπωρο θα ξεκινήσει απευθείας πτήσεις Πεκίνο – Αθήνα, πιστοποιώντας το ολοένα και μεγαλύτερο ενδιαφέρον της χώρας της Κίνας για την Ελλάδα.
Η διακίνηση επιβατών κρουαζιέρας στο λιμάνι του Πειραιά σήμερα είναι περίπου 1 εκατ. τον χρόνο, ενώ ο βραχυπρόθεσμος στόχος της Cosco είναι να την αυξήσει στο 1,5 εκατ. και μακροπρόθεσμα στα 3 εκατ.
Τα στοιχεία της Τράπεζας Ελλάδος για τις δαπάνες της κρουαζιέρας
Σύμφωνα με τα στοιχεία της TτE, το 2016 οι αφίξεις κρουαζιερόπλοιων στη χώρα μας μειώθηκαν σε 4.093 έναντι 4.375 το 2015. Όμως οι επιβάτες ήταν περισσότεροι κατά 28,8% (μεγαλύτερη πληρότητα στα καράβια) φτάνοντας τους 3.391.000. Οι εισπράξεις από την κρουαζιέρα παραμένουν σχετικά μικρές, διαμορφούμενες το 2016 στα 509 εκατ. ευρώ (+1%), όμως επαναλαμβάνουμε ότι το όφελος δεν μετριέται μόνο σε χρήματα, αν και ούτε αυτά θα έρχονταν, αν υπήρχε το καμποτάζ!
Τα μικρότερα έσοδα οφείλονται στο γεγονός ότι το 90,9% των επιβατών ήταν διερχόμενοι και «κατέβηκαν» σε ένα ή δύο ελληνικούς προορισμούς. Αν οργανωθούν καλύτερα τα ταξίδια, αυτό μπορεί να αλλάξει στο μέλλον.
Από τα στοιχεία της ΤτΕ προκύπτει πως το 2016 οι διερχόμενοι επιβάτες κρουαζιερόπλοιων δαπάνησαν κατά μέσο όρο 65 ευρώ σε κάθε λιμάνι προσέγγισης. Αντίθετα, όσοι ξεκίνησαν την κρουαζιέρα τους από κάποιο ελληνικό λιμάνι δαπάνησαν σχεδόν τα διπλάσια, ήτοι 139 ευρώ.
Από τα 65 ευρώ που δαπανούν κατά μέσο όρο οι διερχόμενοι τουρίστες κρουαζιέρας σε κάθε λιμάνι προσέγγισης, τα 14 ευρώ αφορούσαν ξεναγήσεις και επισκέψεις σε μουσεία, 29 ευρώ για αγορές, 6 ευρώ μετακινήσεις και 16 ευρώ σε άλλες δαπάνες.
Στον αντίποδα, όσοι ξεκίνησαν την κρουαζιέρα από κάποιο ελληνικό λιμάνι και δαπάνησαν 139 ευρώ κατά μέσο όρο, αυτό κατανεμήθηκε ως εξής: 26 ευρώ για ξεναγήσεις και επισκέψεις σε μουσεία, 34 ευρώ για αγορές, 6 ευρώ για μετακινήσεις και 39 ευρώ για διάφορες δαπάνες.
Επιπλέον, οι τελευταίοι έκαναν – κατά μέσο όρο – και μια διανυκτέρευση εκτός κρουαζιερόπλοιου, δαπανώντας επιπλέον 34 ευρώ.
Η κρουαζιέρα παγκόσμια
Σύμφωνα με τα στοιχεία η βιομηχανία της κρουαζιέρας έχει τεράστια περιθώρια ανάπτυξης, συμπέρασμα που εξάγεται από την έως τώρα πορεία. Πρόκειται για μια μοναδικήd «αγορά», που κινείται μόνιμα ανοδικά τις τρεις τελευταίες δεκαετίες, έχοντας συνολική αύξηση 62% τη 10ετία 2007-2016! Παράλληλα, πολλά περισσότερα είναι τα οφέλη από την «κυκλικότητα» των οικονομικών δραστηριοτήτων η οποία δεν είναι εύκολα μετρήσιμη.
Επιπλέον, μόνο το 2% του παγκόσμιου πληθυσμού έχει την ευκαιρία συμμετοχής σε κρουαζιέρα, κάτι που δείχνει τα περιθώρια ανάπτυξης αυτής της αγοράς.
Για φέτος, εκτιμάται ότι 25,3 εκατ. πολίτες σε όλο τον κόσμο θα πραγματοποιήσουν μία κρουαζιέρα, σχεδόν 4% περισσότεροι από το 2016.