Του Ηλία Γ. Μπέλλου
Ένα στα τέσσερα ποντοπόρα πλοία που άλλαξαν χέρια πέρυσι πέρασε σε ελληνικά και ένα στα δέκα από αυτά που παραγγέλθηκαν στα ανά τον πλανήτη ναυπηγεία είναι ελληνικών συμφερόντων. Σε αριθμούς το επενδυτικό αυτό κρεσέντο των Ελλήνων πλοιοκτητών μεταφράζεται, ούτε λίγο, ούτε πολύ, σε επτακόσια πλοία και τουλάχιστον 18 δισεκατομμύρια δολάρια.
Οι επενδύσεις αυτές σε μεγάλο βαθμό έχουν χρηματοδοτηθεί από ίδια κεφάλαια, από private equities και πολλές εκ των νέων παραγγελιών που παραμένουν σε μεγάλο βαθμό ακόμα ακάλυπτες είναι 50% υψηλότερες από το προηγούμενο έτος. Είναι δε οι υψηλότερες από οιαδήποτε άλλη εθνική πλοιοκτησία διεθνώς και μάλιστα με διαφορά. Έπονται στη δεύτερη θεση οι Κινέζοι.
Σύμφωνα με το Lloyd’s List ο ελληνόκτητος στόλος παραμένει ο πρώτος παγκοσμίως με συνολική μεταφορική δυναμικότητα 243 εκατομμυρίων dwt και ακολουθεί ο ιαπωνικός με 240 εκατ., ο κινεζικός με 152 εκατ. και ο γερμανικός με μόλις 134 εκατ., υποδιπλάσιος δηλαδή σχεδόν του ελληνικού.
Ο ναυλομεσιτικός οίκος Clarkson σημειώνει πως οι Έλληνες αγοραστές είναι οι πρώτοι με διαφορά και η Golden Destiny εξηγεί πως αγόρασαν 371 πλοία από τη δευτερογενή αγορά, έναντι 216 το 2012 (+ 71,75%), ενώ παρήγγειλαν 319 νεότευκτα, έναντι 114 πέρυσι (+179,82%).
Οι Έλληνες εφοπλιστές απέκτησαν το 24,89% των πλοίων στη δευτερογενή και έβαλαν το 11,31% των παραγγελιών διεθνώς. Τα ποσά που έγιναν γνωστά με βάση τις συμβάσεις αφορούν για τα νέα πλοία 11,3 δισ. δολ. και για τα μεταχειρισμένα 6,67 δισ. δολ. Όμως σε αυτά δεν περιλαμβάνονται συναλλαγές που η αξία τους δεν έγινε δημόσια γνωστή (περί τα 95 νεότευκτα και 24 μεταχειρισμένα) οι οποίες σύμφωνα με την Golden Destiny εκτιμάται ότι είναι της τάξης των επιπλέον 4,5 δισ. και 303 εκατ. αντίστοιχα, ανεβαζοντας έτσι την συνολική επένδυση στα επίπεδα των 22 δισ. δολ.
Κίνητρο βέβαια για όλες αυτές τις κινήσεις η προσδοκία ανάκαμψης των ναυλαγορών αλλά και των αξιών των ποντοπόρων. Στο ξηρό φορτίο ήδη η ναυλαγορά έχει σημειώσει σημαντικά κέρδη αλλά αναμένεται περαιτέρεταίρω ενίσχυση της.
«Είμαστε στα πρόθυρα της αναγέννησης της αγοράς του ξηρού φορτίου», τόνισε πρόσφατα στην Αθήνα, μιλώντας σε κλειστό ακροατήριο της ελληνικής ναυτιλιακής βιομηχανίας, ο James Leake, Managing Director της Arrow Research Ltd, σημειώνοντας «ότι η εποχή, όπου τιμωρούσαμε την αύξηση του στόλου για την ύφεση, έχει παρέλθει, και τώρα στρεφόμαστε προς την αύξηση του εμπορίου σε βασικά commodities. Κάποιοι υποστηρίζουν ότι η τρέχουσα αυξητική τάση της αγοράς του dry, δεν είναι τίποτε άλλο παρά μια εποχιακή άνοδος», πρόσθεσε. Στην παρουσίασή του στο Greek Branch του Institute of Chartered Shipbrokers, ο James Leake, δεν προσπάθησε να πείσει όσους έχουν αμφιβολίες αλλά επέμεινε στο γεγονός ότι η αύξηση του εμπορίου σιδηρομεταλλεύματος είναι κεντρικής σημασίας, με τα Capesize να επωφελούνται περισσότερο.
Αισιοδοξία υπάρχει και για τα δεξαμενόπλοια. Η Chief Tanker Analyst της ICAP Shipping Ltd, Σταυρούλα Μπετσάκου, εξετάζοντας τους παράγοντες που οδήγησαν την αγορά των δεξαμενοπλοίων μεταφοράς αργού πετρελαίου σε χαμηλά επίπεδα τους πρώτους 9 μήνες του 2013 και το ράλι των VLCC από το Νοέμβριο εκτιμά ότι αποτελούν «ακρότητες» του περασμένου έτους τις οποίες δεν θα δούμε μέσα στο 2014. Περιμένει πως η ανάκαμψη της ναυλαγοράς των τανκερ θα οδηγήσει σε νεα υψηλά επίπεδα, όχι όμως σε αυτά που είδαμε το 2008. Τονίζει πως η Κίνα και η Ινδία θα συνεχίσουν να επηρεάζουν θετικά τη ζήτηση. Ο δε χαμηλός ρυθμός αύξησης του στόλου «μπορεί να επιτρέψει μια σταθερή ανάκαμψη, ωστόσο, ο ανταγωνισμός στα Suezmaxes και οι διακυμάνσεις στην ταχύτητα του στόλου, θα οδηγήσουν σε ανώτατο όριο τις τιμές των ναύλων, ενδεχομένως όμως κάτω από τους απαιτούμενους δείκτες που είχαν προβλεφθεί όταν μπήκαν οι παραγγελίες το διάστημα 2004-2008». Οι προσδοκίες για την αγορά των products δείχνουν να επηρεάζονται από τις μεγάλες παραγγελίες eco- ships για δεύτερη συνεχή χρόνια και την αύξηση του εμπορίου. Το επενδυτικό ενδιαφέρον είναι μεγάλο, σύμφωνα με την ICAP Shipping Ltd, με την χρηματοδότηση να προέρχεται τόσο από τις αγορές όσο και από ιδιωτικά επενδυτικά κεφάλαια.
Παρά τις αυξημένες επενδύσεις πολλές εκ των οποίων γίνονται σε συνεργασία με private equities, η χρηματοδότηση της ναυτιλίας παραμένει σε γενικές γραμμές προβληματική λόγω της έλλειψης ρευστότητας και του μειωμένου τραπεζικού δανεισμού. Αυτό είναι ίσως παρήγορο, καθώς μειώνει την πιθανότητα ενός νέου κύματος παραγγελιών που θα μπορούσε να καταστρέψει την αγορά αυξάνοντας υπέρμετρα την προσφορά διαθέσιμων προς ναύλωση πλοίων.