Η Ιστορία της Ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου (και η εξόντωση της από το κρατικιστικό μοντέλο της Μεταπολίτευσης)

Ένα πολύ ενδιαφέρον οδοιπορικό για την, παντελώς άγνωστη σε πολλούς, Ιστορία της Ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου και την αργή εξόντωση της από την κρατικοδίαιτη λαίλαπα της Μεταπολίτευσης και την ΕΟΚ που κατήρηγησε τους προστατευτικούς για τα εγχώρια προϊόντα, δασμούς εισαγωγής. Θαυμάστε την αξιέπαινη και συγκινητική προσπάθεια που είχε γίνει στην Ελλάδα κατά το πρόσφατο παρελθόν με μηδενικά κεφάλαια και ανύπαρκτη τεχνογνωσία....

THEOLOGOU

Ο Νίκος Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης), επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του. Μεταξύ 1918 και 1920, σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc. Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί από FORD του 1920 και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων.
Στα μέσα της δεκαετίας του '20 αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ» στην Αθήνα και την «BOUHAGIER» στην Πάτρα, που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία και μη αντέχοντας κλείνει.


Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία, κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων – Λεωφορεία, Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μια προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνική κατασκευή αυτοκίνητου και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του '30) το 1937 που ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη από D.K.W.

Πριν ξεκινήσουμε αυτό το ταξίδι μνήμης για τους παλιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους, θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σ' όλο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. Για γεωπολιτικούς λόγους, θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης. Η Ευρώπη μετά από έναν πόλεμο προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της, μια Ευρώπη όμως που άσχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι, όλοι είχαν προβλήματα με:

• Κατεστραμμένη οικονομία.
• Κατεστραμμένη Βιομηχανία - Κτιριακό - Εργαλειακό εξοπλισμό.
• Ανυπαρξία πρωτογεννών πρώτων υλών.
• Μικρές ποσότητες καύσιμης ύλης και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες.
• Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό - εργατικό προσωπικό.

Εάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία, εκεί επικράτησε το χάος. Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία, (που για τις ανάγκες του πολέμου, όσοι είχαν επιβιώσει από τους βομβαρδισμούς, παρήγαγαν ΜΟΝΟ πολεμικές μηχανες) στην Γαλλία (που μετά την γρήγορη κατάληψή της απο τους Γερμανούς άλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή), στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο από τις συμμαχικές δυνάμεις, όσο και από τους Γερμανούς) και τέλος στην Γερμανία που κατ' εμέ ήταν και ο κύριος κατασκευαστής.

Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά. Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προϊόν παραγωγής (λόγω αναγκών πολέμου), δεύτερον μετά τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν κι αυτό γιατί έπρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια ή ολόκληρος εργαλειακός / μηχανολογικός / σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες, εξοπλισμός, μετανάστευσαν σε αλλες χώρες. Παράδειγμα: ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL, μετακόμισε στην Ρωσία και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς.
Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαϊκών αυτοκινήτων. Οι επιδιώξεις:

1. Απλή σχεδίαση, ώστε να είναι φθηνή κατασκευή, σε υπάρχουσες διασωθείσες εγκαταστάσεις και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτεχνικό προσωπικό.
2. Χρήση υπαρχουσών πρώτων υλών.
3. Κινητήρες οικονομικοί.

Αποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδιώξεων, ήταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών – οικονομικών - απλών επιβατηγών οχημάτων, με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT, όπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα, αλουμίνιο από αεροπλάνα για αμάξωμα και κινητήρα απο μοτοποδήλατο) - ΗΕΙNKEL - FULDAMOBIL κ.λπ.

Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες όπως OPEL - MERCEDES - DKW, άργησαν να επαναεκκινήσουν σχεδίαση - παραγωγή και 'οταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ήταν μεγάλο.

Από την άλλη πλευρά η ανάγκη ύπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (όπως φορτηγά - αγροτικά - μεταφορικά και άλλα) ήταν μεγάλη και χωρίς τον περιορισμό του όγκου και της οικονομίας καυσίμου. Αναγκαία όμως ήταν η σχεδίαση να είναι απλή και φθηνή.

Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης. Στην αρχή, Έλληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που έχει την δυνατότητα, την λογική, την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο, ώστε να κλέψει ιδέες, να βρει διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει όλα μαζί και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του.

Ο χρόνος περνάει, καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται) καινούργια υλικά έρχονται στην χώρα, οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί και έτσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ. Φτιάχνονται χώροι, αγοράζονται μηχανήματα, προσλαμβάνονται τεχνίτες, ακόμα και σχεδιαστές, αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί άλλοι κατασκευάζουν μηχανές.
Ας δούμε λοιπόν την καταγραφή - απογραφή.

BIOPLASTIC S.A. αργότερα D.I.M.

Κύρια προϊόντα: Αttica - Carmel - D.I.M. Iδρυτής - ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης.

Το 1958 σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ένα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο Mod 505. Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ' αυτοκίνητα, αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών (χαμηλοί φόροι -τέλη και απόκτησης άδειας τύπου). Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρωπαϊκή βιομηχανική κατάσταση, αγοράζει από την Γερμανία FULDAMOBIL την άδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατικού οχήματος.

Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί - αμάξωμα - μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200. Oι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του. Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972.

Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή από το 1972 και μετά ένα μικρό τρίκυκλο φορτηγό, με την παλαβή κατά πολλούς αλλά επιτυχημένη, πατέντα της αναστροφής του Attica, όπου το πίσω μέρος του Αttica, έγινε το εμπρός για το φορτηγάκι.

Μέχρι το 1965 η εταιρεία απλώς επιβιώνει και τότε ξαναπροσπαθεί να μπει στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων, συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12, μετά από άδεια από την Ισραηλινή ISRAELI AUTOCARS (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία - τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT). Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν καθαρά Αγγλικό, μιά και σχεδόν όλα τα εξαρτήματά του, ερχόντουσαν από Αγγλία. Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση και σταματά η παραγωγή του, μετά από μερικές εκατοντάδες κομμάτια.

Το 1977 ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει το όνομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος, του DIM 652. Με αμάξωμα πολυεστερικό, εμφανισιακά μοιάζει με το Οτομπιάνκι Α112, ενώ μηχανικά φοράει συστήματα από το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc). Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ήταν μικρή και κάπου εκεί τελειώνει και η D.I.M.

ALTA

Eταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα από το 1962. Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc), τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc, τα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck, με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc,3 5HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs. Ήταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ένα μοντέρνο εργοστάσιο (Το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σήμερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών – Κορίνθου και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας – Θήβας).

Αγοράζει και αυτή την άδεια κατασκευής του FULDAMOBIL. Τα καλούπια αλλάζουν και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 200. Αδελφάκι με το Attica, αλλά με κατά πολύ πιο μοντέρνα εμφάνιση και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις,το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.

NAMCO National Motor Company Of Greece

Ιδρύθηκε από τους αδελφούς Κοντογούρη που ησχολούντο / απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950. Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ένα φορτηγό με τ' όνομα «HELLAS». Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από την WILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων. Το 1961 δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO, όπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος με το όνομα FARMOBIL. Φορά δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc της BMW. Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα, ΔΕΝ παίρνει έγκριση τύπου στην Ελλάδα, (παρά την καλή υποδοχή που του έγινε), και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό. Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A.
Το 1967 η Αμερικανική πλέον εταιρεία και μετά την κωλυσιεργία της Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει έγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε άλλη χώρα όπου συνεχίζει με επιτυχία την παραγωγή του.

Τέλη δεκαετίας του '60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO, και στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή Εκθεση Θεσσαλονίκης το PONY. To PONY ήταν μια διεθνής σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN, για ένα απλό - φθηνό - εύκολο στην κατασκευή του όχημα.

Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία. Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση, η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός από ιδιώτες, οι Ένοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ και πάρα πολλοί άλλοι), όσο και στο εξωτερικό (Υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική). Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω από 30.000 PONY.

To 1978 η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις, πολλαπλών χρήσεων και αναγκών. Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων) προτύπων οχημάτων 4x4, 6x6 (από 3 ως 6,5 τον). Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα - θωρακισμένα ή μη - όπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα), το ΤIGER και το ACHILLES.









Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ΕΛΒΟ, με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελίες για το φορτηγό.
Η παραγωγή της πρώτης γενιάς PONY σταματά το 1983 - 1984, εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος που αφορά τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, με αποτέλεσμα να μην είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και η συνέχεια της παραγωγής του. Ετσι παρ' όλο που είχε παρουσιασθεί ένα νέο διαφορετικό μοντέλο με όνομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN, αλλά με την FORD, αφού φοράει σειρά κινητήρων 950cc 45 HP, 1100cc 55HP, 1300cc 69HP, 1600cc DIESEL 54 HP και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή.

Κι όμως η εταιρεία διασώθηκε. Δεν ήταν δυνατό να κερδίσει από την παραγωγή αυτοκινήτων, κέρδισε όμως από την πώληση τεχνογνωσίας. Από το 1994 το πρώτο SUPER PONY βγήκε από την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου, που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO. H NΑΜCO, μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή, έστω και χωρίς παραγωγή. Είχε ακουσθεί ότι ο εργαλειακός εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος.

ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Ήταν μια μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο βόρεια της Αθήνας. Μετά από συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόρασε την άδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία.
Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός απο MAZDA 323, OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO). Kατασκευάσθηκε επίσης μεγάλος αριθμός από φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά από τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και maZDA). Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κ.λπ.) το 1980. Το 1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της. Ηταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας, ειδικά στις αρχές του '80 που πολλές ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες. Το άδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ήταν ότι αναγκάστηκε να κλείσει, όταν ήταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai, για δημιουργία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων.

AUTOMECCANICA Α.Ε.Β.Ε.

H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του '80 (από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος που μόλις είχε κλείσει). Οι πρώτες παραγωγές ήταν η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127. Από το 1981 έως το 1985 κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE, που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA. Aπότο 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA. Οι εγασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995.

NISSAN TEOCAR

Aπό το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM. Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους, που το πρώτο έχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN. To δεύτερο η TECOM έχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR. To 1980 βγαίνει από την γραμμή παραγωγής το πρώτο από μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επιβατηγά και φορτηγά). Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους.
Το εργοστάσιο της TEOCAR το οποίο έχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθει και πωλείται στην Ρωσία. Το εργοστάσιο της TECOM συνεχίζει να λειτουργεί κατασκευάζοντας πλέον έπιπλα γραφείου, δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου.

ENFIELD NEORION

Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων. Το 1972 εξαγοράσθηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου ιδιοκτησίας των. Ένα από τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Έλληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή ήταν το Ε.8000. Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ώρα και αυτονομία 110-130 χλμ. Από την μια πλευρά δεν πήρε έγκριση τύπου στην Ελλάδα και από την άλλη είχε σχετικά υψηλή τιμή του, με αποτέλεσμα να βγουν λίγα κομμάτια που αγοράσθηκαν από τα Αγγλικά Ταχυδρομεία. Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του και σύντομα η παραγωγή του.
Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ εκτελώντας παραγγελία των Γουλανδρήδων σχεδίασε και κατασκευάσθηκαν δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V8 κινητήρες, τα «ΣΙΚΑΓΟ». Ένα από τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ είναι υπό φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ, στην Αμυγδαλέζα.

ΜΕΒΕΑ Μεσογειακαί Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών

Μετά από συνένωση δύο (από το 1954) κατασκευαστών / συναρμολογητών μοτοποδηλάτων, το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ. Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc. Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ' όλη την Ελλάδα για πάνω από 30 χρόνια. Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό. Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ δίνονται και σε μια άλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση. Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρίκυκλο φορτηγό TW9 και από το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN. Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ήταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδα μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε η φορολόγηση ήταν ανεκτή.








Το 1979 η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί απο το RELIANT KITTEN σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX που ήταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή. Για ν αποφύγουν τα γνωστά ελληνικά προβλήματα για έγκριση τύπου, αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ' απαραίτητα σχέδια και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει έγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX. Κατασκευάζεται με επιτυχία στην Ελλάδα μέχρι το 1984-85, οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που έβαλε ταφόπετρα σ' όλους τους Έλληνες κατασκευαστές κι η εταιρεία μετα από λίγο κλείνει.








Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης έχει εξαχθεί από την Ελλάδα στην Αγγλία. Και τα δυο παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζουν στην Αγγλία.

MAVA

H ΜΑΒΑ αρχικά ήταν η ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT. Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Έλληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ. Πάνω σε μηχανικά μέρη από RENAULT σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”. Μετά από αίτηση της MAVA το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία όπου μετά από εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές παίρνει έγκριση τύπου και μάλιστα με το όνομα της RENAULT. Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους όπως επιβατηγό - φορτηγό ακόμα και τύπου τζίπ. Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc 34 HP με τελική 110 χλμ/ώρα.

Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ». Την ίδια εποχή αλλάζει ο νόμος η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά και μετά από λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.

ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Β.Ε.Ε. BALKANIA 4X4 truck

BALKANIA: ήταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα ελαφρά 4x4 φορτηγά και 4x4 τύπου τζίπ. Μέχρι το 1972 η Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων. Το 1975 σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4x4 με κινητήρα Diesel - Mercedes Benz 3200 CC με μεταλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών. Το 1979 το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα. Κατασκευάζεται μέχρι το 1984 οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.

Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ένα ελαφρού τύπου τζίπ με το όνομα AUTOTRACTOR. Το αυτοκίνητο ήταν στην ουσία ένα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ: το AHINDRA”. Kαι αυτό βέβαια ήταν αντίγραφο από τα πρωτογενή Αμερικάνικα και φόραγε κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT. Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό» μοντέλο AUTOTRACTOR KZ , φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.

Το εργοστάσιο εκμοντερνίζεται το 1985 και αποκτά νέα πλέον ονομασία «MAHINDRA HELLAS Α.Ε.» Η ονομασία AUTOTRACTOR εγκαταλείπεται και τα αυτοκίνητα πωλούνται με το όνομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις απο τα πρωτογενή Ινδικά). Με την φοροεισπραχτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985 η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία όλη η παραγωγή πάει στο εξωτερικό. Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995.

GEN

Ο τύπος GEN κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζεν, παλαιό οδηγό αγώνων, μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων. Η πρώτη του δημιουργία ήταν το 1963 ένα κομψό σπόρ αυτοκίνητο, σχεδιασμένο από τον έλληνα αρχιτέκτονα Π. Βαρουχάκη. Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο V.W. και μηχανικά μέρη της SAAB. Δεν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή λόγω αδυναμίας απόκτησης έγκρισης τύπου από τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες. Απο το 1968 ο Τζεν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB σε κάμπριο. Το 1970 ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας πλαίσιο V.W. Ξανά αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης έγκρισης τύπου, παρ' όλα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα. Από το 2005 ο Τζεν ασχολείται με την σχεδίαση - κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.

SCAVAS

Σχεδιαστής / κατασκευαστής / μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας. Αποκτώντας εμπειρία από την εργασία του στην ΒΙΑΜΑΞ ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969 κάνοντας σχεδόν τα πάντα όσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου. Το SCAVAS 1 ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200 και παρουσιάσθηκε το 1973. Το αυτοκίνητο μετά από έντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά, ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε άδεια κυκλοφορίας αλλά ποτέ άδεια έγκρισης για παραγωγή. Το δεύτερο μοντέλο ήταν το πανέμορφο SCAVAS 2 που παρουσιάσθηκε το 1992 και προοριζόταν για παραγωγή. Για μια ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος του έδωσε άδεια κυκλοφορίας αλλά όχι αδεια παραγωγής. Το SCAVAS 3 το 1996 δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.

PETROS PETROPOULOS Α.Ε.Β.Ε.

Η εταιρεία ήταν (και είναι τώρα) στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαριών μηχανημάτων και για μια εποχή και κατασκευαστής. Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια, όπου μεταξύ άλλων εθεωρείτο ένας από τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) από τον 19ο αιώνα, αρχικά στην Άμφισσα και αργότερα στην Λαμία.
Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή δημιουργήθηκε απο τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922 με εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων. Με αυτούς τους κινητήρες άρχισε κατασκευές οχημάτων, με βάση επιβατηγά FORD του 1920, τα WILLYS-OVERLAND του 1930 και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.

Το 1938 μεταφέρεται στην Αθήνα. Κύρια απασχόληση από το 1956 η κατασκευή τρακτέρ με χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων. Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS με μεγάλες πωλήσεις. Από το 1974 αρχίζει την κατασκευή του πρώτου «έξυπνου» όπως το ονομάζει οικογενειακού φορτηγού 4x4, σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό. Η αγρότες τα αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς αλλά όχι κι ο στρατός. Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 κι έτσι σταματάει η παραγωγή με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει ως τότε.

Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει – κατασκευάσει μια σειρά προιόντων όπως γεννήτριες - περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT). Το 1994 η εταιρεία πάνω στο πετυχημένο Σουηδικό σχέδιο της BUCHER φτιάχνει και παρουσιάζει το MILITRUCK 2 DURO, που όμως δεν γίνεται αποδεκτό από τον Ελληνικό στρατό. Απότα τέλη του '90 η ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ ασχολείται μόνο με εισαγωγές - εμπορία, διατηρώντας ελάχιστη εξειδικευμένη παραγωγή.

HERCULES

Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων - μηχανημάτων στην Κέρκυρα. Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY) και κινητήρες MITSUBISHI, KUBOTA και RUGGERINI. Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983. Από τα γνωστότερα μοντέλα της το Hercules light all terrain vehicle του 1980.

MOTOEMIL

Ελληνας κατασκευαστής Αιμίλιος Αντωνιάδης, στην Θεσσαλονίκη. Μαζί με τον αδελφό του Κωνσταντίνο φτιάχνουν οχήματα με συνδυασμό εξαρτημάτων απο αυτοκίνητα και μοτασυκλέτες. Από τις αρχές του '60 έχουν αρχίσει κατακευές τρίκυκλων φορτηγών με μηχανές 1200 cc V.W. αερόψυκτες. Αρχές '70 παρουσιάζουν ένα τελείως επανασχεδιασμένο όχημα, πάλι τρίκυκλο, με μηχανικά μέρη FORD Γερμανίας. Η MOTOEMIL ήταν μια από τις ελάχιστες ελληνικές κατασκευαστικές βιοτεχνίες που διασώθηκαν μετά το πέρας της εποχής των τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων ,κατασκευάζοντας ενα 4τροχο φορτηγό 2 τόννων με μηχανή MERCEDES Diesel, που ονομάσθηκε AUTOFARMA. Ηταν ένα από τα καλύτερα Ελληνικής σχεδίασης / κατασκευής φορτηγά εκείνης της εποχής και πώλησε σε μεγάλους αριθμούς. Εγινε εκμοντερνισμός το 1979 αλλα στα μέσα της δεκαετίας του '80 ήταν ξεπερασμένο σε σχέση με τα ιδίου τύπου εισαγόμενα. Το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του το 1985.

AGRICOLA

Ελληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη: Γ. Τσολακίδης. Κύρια προϊόντα φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4x4 και διάφορα αγροτικά μηχανήματα. Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων τετρακίνητο φορτηγό όχημα με μεταλλική καμπίνα και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel. Είχε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών, μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ/ωρα, και ως τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.

AUTO DIANA UNICAR

Ελληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984. Κύριο προϊόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό) ήταν ένα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4x4 με ικανότητα φορτίου 1500 κιλά. Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και άξονες απο DODGE. To 1984 που άλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα ακολούθησε την μοίρα και άλλων Ελλήνων κατασκευαστών και εξαφανίσθηκε.

ΕΒΙΑΜ Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων

Κατασκεύαζε μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων, σε εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και φορτηγό 4x4, εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη έως μηδενική των φορολόγηση (ο νόμος αλλαξε το 1984). Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα / εργαλεία που ήταν μισά αυτοκίνητα - μισά τρακτέρ, με 3 ή και με 4 τροχούς. Μεγαλύτερος κατασκευαστής μια Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα CANDIA KRONOS, MINOS, MINOTAUROS και άλλα. Αλλος κατασκευαστής υπήρχε στον Βόλο με το DEMETRA. H EBIAM (oπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα κι άλλες) κατασκεύασε ένα τύπο τετρακίνητου οχήματος με δυνατότητα φορτίου από 500 ως 1000 κιλά.

Συμπλήρωση από τον Αντώνη Βιδάκη τον οποίο κι ευχαριστούμε: "Τα μηχανήματα που αναφέρονται ως μοντέλα κρητικής εταιρίας, είναι στην πραγματικότητα ξεχωριστές εταιρείες. Οι μεγαλύτεροι και παλιότεροι κατασκευαστές είναι οι Mινώταυρος και Record και οι υπόλοιποι ακολούθησαν αρκετά αργότερα. H Record έκλεισε πριν 15-20 χρόνια και η Μινώταυρος εξακολουθεί να κατασκευάζει ακόμα τέτοια τρίκυκλα. Τα οχήματα αυτά ήταν αρχικά σκαπτικά με συρόμενο βαγόνι και έπειτα αυτόνομα τρίκυκλα. Η Κρήτη είναι γεμάτη από τέτοια αλλά μπορεί κανείς να δει και σε άλλα μερη της Ελλάδας

MOTOR CAR

Μια μάλλον περίεργη ελληνική σχεδίαση / κατασκευή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού, φορτίου μόνο 350 κιλών (ασχετα αν συνήθως το φόρτωναν ως και 2000 κιλά). Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD. Λειτούργησε από το 1967 εως το 1971.

SAM

Ενας από τους πολλούς έλληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, ο Στέφανος Α. Μπαλτάς. Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του από το 1966 εως το 1974. Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες V.W. τα δε επόμενα FORD 1300. Η επιτυχία των SAM ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα. Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστα 35 χρόνια μετά το κλείσιμο του κατασκευαστή τους.

ROS

Ηταν από τις πιο επιτυχημένες εταιρείες κατασκευής τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, ιδιοκτησίας Σταύρου Κωνσταντινίδη. Πούλησε σε μεγάλους αριθμούς ξεπερνώντας κλασσικούς του είδους κατασκευαστές οπως ALTA-STYL CAR. Οι πωλήσεις ήταν δικαιολογημένες μια και το «Ρωσάκι» όπως χαιδευτικά το αποκαλούσαν οι ιδιοκτήτες του ήταν μια απόλυτα αξιόπιστη μηχανή με μεταλλικό κουβούκλιο που δεν σκούριαζε. Χρησιμοποίησε κινητήρες 1000 και 1500 κυβικών. Σταμάτησε η παραγωγή του το 1976 επειδή σε σχέση με άλλα εισαγωγής ήταν ξεπερασμένο. Εχουν αναφερθεί ακόμα μερικά που εχουν επιζήσει και λειτουργούν.

PANCAR

Με έδρα την Αθήνα ακόμα ένας σχεδιαστής - κατασκευαστής ο Παν. Καραβισόπουλος. Λειτούργησε απο το 1968 εως το 1992. Εκτός απο το τρίκυκλο φορτηγό είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει ένα τετράτροχο τύπου τύπου “BUGGY” χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη απο V.W. που δεν μπόρεσε όμως να βγάλει αδεια τύπου και να το διαθέσει στην αγορά. Το 1992 παρουσίασε μια νέα πρόταση εκτός δρόμου με όνομα «ΕΡΜΗΣ», που όμως δεν πήρε εγκριση τύπου. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα.

DINAP

Εταιρεία στην Αθήνα (Εργοστάσιο στα Λιόσια) ιδιοκτησίας Δ. Αποστολόπουλου. Από τους μικρότερους εκείνη την εποχή κατασκευαστής τρίκυκλων φορτηγών. Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. 1200 cc 34HP (πολλές φορές ανακατασκευασμένους) με δυνατότητα φορτίου 1000 κιλά.

ΑΤLAS

Ελληνική εταιρεία μe εργοστάσιο στον Ρέντη Αττικής κατασκεύαζε τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά από το 1967 ως το 1972. Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. αερόψυκτους (συχνά μεταχειρισμένους) και πίσω αξονες απόFORD Γερμανίας. Κατασκευάσθηκαν σε δύο τύπους πολυεστερικής καμπίνας.

Β.Ε.Τ.

Η Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίσθηκε στην κατασκευή κυρίως ελαφρών φορτηγών. Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc. Το πρωτότυπο αυτό δεν έφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής. Το 1973 κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο που έερε κινητήρα FIAT 500 cc το οποίο όμως παρήχθη σ ελάχιστα κομμάτια. Δεν μπόρεσε να πάρει έγκριση τύπου και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976. (από το SeatBelt-gr)

BIOMAN

Δύο Ελληνες μηχανικοί ιδρύουν το 1967 μια εταιρεία στο Κορωπί όπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και όχι μόνο μηχανήματα με αρκετή επιτυχία. Δεν λειτουργεί πλέον.

TANGALAKIS TEMAΧ

Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων στην Ελλάδα. Πιο πριν και με την ονομασία «TANGALAKIS» υπήρξε ένας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον) λεωφορείων στην χώρα μας. Στην Ελλάδα είχαν (και έχουν) δραστηριοποιηθεί, πάνω απο 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων αλλα η TANGALAKIS ήταν μια από τις καλύτερες. Το 1922 συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ και απο το 1925 αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων πάνω σε εισαγόμενα σασί.







Το 1934 χωρίζει απο τον συνεταίρο του φτιάχνει δική του εταιρεία και γίνεται ηγέτιδα στον τομέα της, για περισσότερα από 30 χρόνια. Το 1937 πάνω σε μηχανικά μέρη απο DKW φτιάχνει και το πρώτο επιβατηγό που δεν προχώρησε λόγω δευτέρου παγκοσμίου πολέμου.
Το 1963 μετά από σκληρό ανταγωνισμό με άλλους κατασκευαστές αλλάζει πορεία και σε συνεργασία με την INTERNATIONAL HARVESTER αρχίζει να φτιάχνει και πυροσβεστικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένου και του σασί. Το 1965 δημιουργεί την «ΤΕΜΑΧ» με αποκλειστική απασχόληση την κατασκευή πυροσβεστικών και συναφών οχημάτων, απασχόληση που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα.

SFAKIANAKIS

H SFAKIANAKIS είναι ένα γκρούπ επιχειρήσεων που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1000 ατόμων. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμοιες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε BUSSING HELLAS. Αρχικά έφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγόμενα σασί. Αργότερα κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας απο την Γερμανική ΜΑΝ και αργότερα από την επίσης Γερμανική BUSSING άρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου λεωφορεία, πούλμαν κ.λπ. οχήματα. Δημιούργησε επίσης και μια σειρά λεωφορείων και φορτηγών πάνω σε εισαγώμενο Ιαπωνικό σασί της ΗΙΝΟ. Ενας αριθμός της παραγωγής εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη. Από το 2006 η εταιρεία ασχολείται ,όνο με την εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.

SARACAKIS

Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη ήταν στην ουσία ένας απο τους δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. οχημάτων. Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923 ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών. Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα. Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954. Το 1962 αρχίζει την κατασκευή / παραγωγή αμαξωμάτων πάνω σε εισαγώμενα σασί. Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί με μηχανή VOLVO. Ηταν η σειρά SB 55, SB 556, SB 85, SB 95. (To SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).

Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο το SBAV και μετά απο συνεχείς αναβαθμίσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990. Πετυχημένα μοντέλα που έγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής. Εκτός των άλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και κατασκεύασε) σειρά οχημάτων 4x4, τρίκυκλων μεταφορικών, τρακτέρ και αλλων τύπων. Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.

BIAMAX

Μια από τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα με εργοστάσια στην Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Λάρισσα. Ηταν απο τις πρωτοπόρες εταιρείες που διέθεταν απο παλαιά ποιοτικό έεγχο, τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη, γραφείο έρευνας και παραγωγής κ.α. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απότην οικογένεια Φωστηρόπουλου που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ. Aπό το 1956 άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων και απά το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα όπως το R495 και το R514 τύπου πούλμαν δραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών.

Εως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (Λεωφορεία, πούλμαν, τρόλει, τρακτέρ, αμαξώματα, σασί για λογαριασμό αλλων εταιρειών και αλλα πολλά). Μεγάλες επιτυχίες τα οχήματα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη, Ασία και Αφρική).


Τέλη της δεκαετίας του '80 η εταιρεία κάτω από το βάρος της πετρελαϊκής και οικονομικής κρίσης, του έντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αρθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό, γονάτισε και έκλεισε.

ΕΠΙΜΕΤΡΟΝ: ΕΛΛΗΝΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Θα σας παρουσιάσουμε μερικά ονόματα. Ονόματα που ίσως δεν είναι γνωστά στην Ελλάδα, αλλά στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, όχι μόνο είναι γνωστά αλλά και περιζήτητα. Θα σας δείξουμε μερικά ονόματα και μερικές απο τις σχεδιάσεις τους. Υπάρχουν και δουλειές που δεν φέρουν το ονομά τους γιατί απλά προίστανται στα σχεδιαστικά τμήματα των εταιρειών κι ετσι η σχεδίαση χρεώνεται στην εταιρεία και όχι στον σχεδιαστή. Εταιρείες που εχουν χρησιμοποιήσει και χρησιμοποιούν ακόμα Ελληνες σχεδιαστές είναι η RENAULT, CITROEN, SIMCA, MORRIS, AYSTIN, BMC, ALFA ROMEO., BMW, AUDI, SUBARU, TOYOTA TEAM EUROPE, GENERAL MOTORS USA. Μερικοί απ' αυτούς άχουν τώρα δικά τους σχεδιαστικά γραφεία που συνεργάζονται με μεγάλες εταιρείες καθ' ολοκληρία ή σε τμήμα κάποιου εργου. Για να τους δούμε λοιπόν.

ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΙΣΙΓΟΝΗΣ

Σχεδιαστής (της όλης ιδέας) του θρυλικού ΜΙΝΙ. Πιο πριν του MORRIS - AUSTIN MINOR. Πιο μετά πολλών μοντέλων της Β.Μ.C.

ΑΝΤΩΝΗΣ ΖΑΠΑΤΙΝΑΣ

Εχει διατελέσει Διευθυντής σχεδίασης σε B.M.W. και FIAT. Αρχισχεδιαστής σε SUBARU και ALFA ROMEO. Σχεδιάσεις του τα ALFA ROMEO 145 - 147, FIAT COUPE, BARCHETTA, BRAVO, MAREA.

ΣΩΤΗΡΗΣ ΚΩΒΟΣ

Πρώην αρχισχεδιαστής της ΤOYOTA MOTOR EUROPE. Σχεδιαστής των YARIS, LEXUS SC 430 ΚΑΙ 300-ECHO.

ΑΝΤΩΝΗΣ ΒΟΛΑΝΗΣ

Με δικό του τώρα σχεδιαστικό γραφείο στην Γαλλία. Δική του ιδέα ο τύπος του πολυμορφικού. Δικές του σχεδιάσεις τα RENAYLT ESPACE, CITROEN PICASSO, SIMCA MATRA BAGHEER, MURENA και RANCHO.

ΒΙΚΥ ΒΛΑΧΑΚΗ

Μια όμορφη σε εμφάνιση και μυαλό Ελληνίδα στην Αμερική, που από το 2006 προέβλεψε την οικονομική κρίση και την στροφή του Αμερικανού αγοραστή σε κάτι μικρότερο και οικονομικότερο. Με βάση το OPEL GT (Ευρωπαία θυγατρική της G.M.) σχεδίασε τα PONTIAC SOLSTICE και SATURN SKY.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΜΑΔΑΣ

Eργαζόμενος στον οίκο PININFARINA της Ιταλίας, σχεδίασε το ALETIS. Ενα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μερη V.W. Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛ

Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80. Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.

ΠΑΡOΝ ΚΑΙ ΜΕΛΛΟΝ

Εάν αυτή την στιγμή θελήσουμε να πούμε ότι εχουμε αυτοκινητοβιομηχανία θα λέμε ψέματα. Το γιατί ? Δεν ξέρω - δεν μπορώ να καταλάβω. Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε είμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική. Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες. Υπήρχε όμως το βασικό: Η ανάγκη της επιβίωσης. Κι εκεί τα πήγαμε καλά.

Κατ' αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα - εργαλεία. Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους. Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε - δουλέψαμε - ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ ?

Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε. Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω.

Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια. Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ηταν εισαγόμενα. Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ. Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαικά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους. Ηταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ. Και θα σας πώ και κάτι ακόμα και εμείς κονομάγαμε και περνάγαμε καλύτερα. Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.

Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και και και. Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.

Και τι έχει μείνει ? Εχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα. Στην ουσία μόνο ενας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ. Εχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που ορκίζονται πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα. Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.

Δια ταύτα. Υπάρχει η ΕΛΒΟ, υπάρχουν ορισμένοι που απασχολούνται με αμαξώματα πούλμαν. Υπάρχουν μερικοί ρομαντικοί, όπως η TROPICAL (η παλαιά ALFA) που ψάχνει και ψάχνεται, να φτιάξει το «ειδικό» αυτοκίνητο, γιατί για μαζική παραγωγή κάποιου οχήματος δεν είμαστε πια μέσα στο παιχνίδι. Τελευταία λοιπόν η εταιρεία πειραματίζεται σε όχημα με κυψέλες υδρογόνου. Παλαιότερες σχεδιάσεις (πρωτότυπα) έχουν πουληθεί σε Κορέα και Πορτογαλία (αυτό λέγεται εξαγωγή τεχνολογίας - τεχνογνωσίας).








Εμείς ας μην στενοχωριόμαστε, θα τις ξαναγοράσουμε από το εξωτερικό σαν Κορεάτικες ή Πορτογαλλικές κατασκευές !

Λεονάρδος - Κωνσταντίνος

ΠΗΓΗ


http://www.offroader.gr
istorikathemata.com

Συνέχεια...

ΣΓΟΥΡΟΣ: Ο ΜΝΗΜΟΝΙΟΛΑΓΝΟΣ

Περάστε τον κομπάρσο, τη γλάστρα, το πιόνι, τον εκλεκτό της κατοχικής Κυβέρνησης του Μνημονίου, τον φιλιππινεζογιάνκη Γιάννη Σγουρό σε αντί-ντόπινγκ control την 14η Νοεμβρίου, τον μασκαρά του Δ.Ν.Τ., τον καρναβαλιστή, τον δούλο της αντιλαϊκής Κυβέρνησης. Ξεματίστε τον, τσουρουφλίστε τον, κατακεραυνώστε τον.

Είναι ο γνωστός ως Αρχιβαρώνος της ντόπας, ο dealer των αναβολικών στους αρσιβαρίστες, τον θυμάστε τον ανεκδιήγητο? Πότιζε μαζί με τον Χρήστο Ιακώβου με ντόπα τους αθλητές. Ο σκοπός δηλαδή αγιάζει τα μέσα. Αυτός αποτελεί πρότυπο για τη νεολαία?

Είναι ο θιασώτης και οπαδός της άρρωστης νοοτροπίας «όλα στο βωμό του χρήματος» για την απόκτηση της κίβδηλης δόξας. Νέοι της Πατρίδας μας και όχι μόνο, την 14η Νοεμβρίου ΜΑΥΡΙΣΤΕ ΤΟΝ, αλλά και λοιδορήστε τον, πολεμήστε τον, ισοπεδώστε τον στέλνοντας ηχηρό ράπισμα εκκωφαντικής αποδοκιμασίας. Αποτελεί τη γνωστή μαϊμού της πολιτικής, το πρωί ΝΑΙ στο Μνημόνιο της αιχμαλωσίας της Κοινωνίας και το βράδυ στο τηλεπαράθυρα δήθεν διαφωνεί. Ανερμάτιστος, παθητικός, ανίκανος να ορίσει τους αντιπεριφερειάρχες του, τους όρισε το Κόμμα της προδοσίας και της υποτέλεια το Μνημονιο-ΠΑ.ΣΟ.Κ, είναι εκείνος που πούλησε τον Φασούλα, είναι ασύγκριτα η μεγαλύτερη πολιτική φραγκόκοτα, με ύφος ψευδό-βλαχό-επιβήτορα κάνει τον επαΐοντα, τον πετυχημένο Νομάρχη.

Είναι ο κολλητός, ο εκλεκτός του νενέκου, του Αμερικανό Παπανδρέου, του επονομαζόμενου ως Μπάτμαν με το μαύρο κολλάν χωμένο στον πεσμένο πισινό του, που πήγε να τρέξει Μαραθώνιο εμφανιζόμενος σαν τρελό-κίναιδος, πρωταγωνιστής στην ταινία του Αλ Πατσίνο «Το Ψωνιστήρι», εκείνον που συνθλίβει τις λέξεις, τον αρχιμακελάρη της ελληνικής γλώσσας, τον βιαστή των ονείρων και των συνειδήσεών μας.

Μαυρίστε τον μνημονιοεραστή τον μνημονιοεπιβήτορα την 14η Νοεμβρίου. Καταψηφίστε τον ρίχνοντας τόνους πολιτικού σιέλου.

ΥΓ. Στη φώτο ο ΓΓ Ντόπας όταν έδινε το λόγο του στον Φασούλα ότι θα τον κάνει Αντιπεριφερειάρχη... πριν ο Μίχας του το απαγορεύσει και κάτσει σούζα.

Συνέχεια...

Πάντα με τους νικητές ο Πρόεδρος του ΛΑΟΥ

Δια της ατόπου επαγωγής αποκάλυψε ο Γιώργος Καρακολοτούμπας τις επιλογές των βουλευτών του κόμματος-τσόντα για τον β’ γύρο στους τρεις μεγάλους δήμους.

Ο πρόεδρος του ΛΑΟΥ, τόνισε ότι το κόμμα-τσόντα δεν πρόκειται να στηρίξει τον Γιώργο Καμίνη, παρότι κατά την άποψή του έχει όλα τα προσόντα μιας και είναι ΠΑΣΟΚ και ο Πρόεδρος θα ήθελε να τον στηρίξει, αλλά φοβάται ότι θα τον δείρουν οι βουλευτές του και θα του λακίσουν και οι τελευταίοι οπαδοί του, εξαιτίας των θέσεων που έχει πάρει κατά καιρούς σχετικά με τους λαθρομετανάστες, επιβεβαιώνοντας έτσι την στήριξή του στον Νικήτα Κακλαμάνη.

Για τον δήμο Θεσσαλονίκης, τόνισε πως δεν θα παράσχει στήριξη τον Γιάννη Μπουτάρη, παρότι θα ήθελε πολύ μιας και είναι γιαλατζί ΠΑΣΟΚ, αντίχριστος και τουρκολάγνος, αλλά δεν θα μπορεί να δεχθεί την πρόταση του μπάρμπα Γιάννη να μετονομαστεί κεντρικός δρόμος της Θεσσαλονίκης σε «οδό Κεμάλ Ατατούρκ» αντί για «Γιώργου Καρατζαφέρη-Μακεδονομάχου».

Τέλος, ξεκαθάρισε πως ο Γιάννης Μίχας, παρότι είναι και αυτός είναι ΠΑΣΟΚ, μουσάτος και πρασινοφρουρός και έχει όλα τα προσόντα, απέδειξε με την θητεία του στην νομαρχία Πειραιά πως δεν είναι ο κατάλληλος δήμαρχος για το μεγάλο λιμάνι, υπενθυμίζοντας τα μαϊμού δάκρυα παρουσία του ΓΑΠ για την συμφωνία με την COSCO, που έκανε η Κυβέρνηση Καραμανλή, την οποία και ευχαρίστησε εκ μέρους του ΠΑΣΟΚ, μιας και έφερε τους Κινέζους στην Ελλάδα.

Τέλος, ανακοίνωσε την στήριξή του στον Γιάννη Σγουρό, καθώς έπρεπε να στηρίξει κάποιον ΠΑΣΟΚο και οι βουλευτές του αποφάσισαν να του επιτρέψουν να στηρίξει τον πρώην ΓΓ Ντόπας, για τον οποίο είχε ήδη εκφραστεί με κολακευτικά λόγια πριν λίγο καιρό στα πλαίσια του γλυψίματος στο ΠΑΣΟΚ.

Πάντως, εντύπωση προκαλεί το γεγονός ότι ο Καρακολοτούμπας δεν ανέφερε τίποτα για τον Παναγιώτη Ψωμιάδη και την περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας...

καθώς ο Πρόεδρος σαν γνωστός κολοτούμπας φροντίζει να είναι πάντα με τους νικητές ώστε να βγαίνει εκ των υστέρων και να λέει τι μεγάλο και τρανό είναι το κόμμα-τσόντα και πόσο επηρεάζει η φωτεινή παρουσία του την πολιτική σκηνή στη χώρα

Τέλος μόνο έκπληξη αποτελεί το γεγονός ότι ο Πρόεδρος συνεχίζει και παραμένει Πρόεδρος του ΛΑΟΥ παρότι οι βουλευτές του τον κάνουν ότι θέλουν...

Συνέχεια...

ΕΡΧΕΤΑΙ Η ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΠΡΑΞΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ...

Οι περισσότεροι πολιτικοί αναλυτές κάνουν σήμερα λάθος να πιστεύουν ότι ο ΓΑΠ εξεβίασε τον ελληνικό λαό με εκλογές για να κερδίσει κάποιες περιφέρειες στις αυτοδιοικητικές εκλογές και να συνεχίσει να κυβερνά. Ο ΓΑΠ είναι πολύ πιο έξυπνος και δολοπλόκος απ' όσο συνήθως τον νομίζουν.

Θέλει να απεγκλωβισθεί το γρηγορότερο -μέχρι τον Απρίλιο, Μάιο- με οικουμενική ή με εκλογές ή και με τα δύο γιατί γνωρίζει σε ποιες αποφάσεις θα τον ωθήσουν...

Ο ΓΑΠ έχει πιεσθεί αφάνταστα από διάφορες συγκυρίες και κέντρα εξουσίας του εξωτερικού -που θα αναλύσουμε εν συντομία παρακάτω - αλλά ο κύριος λόγος που τον ωθεί στο να πάρει αυτή τη στάση είναι ο ΦΟΒΟΣ για την προσωπική του επίβιωση. Έπειτα έρχονται όλα τα άλλα.

ΓΙΑΤΙ?

Διότι βρέθηκε στη δίνη ενός προβλήματος που δεν το περίμενε να πάρει τέτοιες διαστάσεις. Τον είχαν δασκαλέψει διαφορετικά -ότι τα μέτρα θα πετύχουν το στόχο- τα ακολούθησε και με το παραπάνω και όμως απέτυχαν και το μήνυμα των πρόωρων εκλογών στάλθηκε κυρίως σε αυτούς που τον χρησιμοποίησαν. "Κύριοι θα εγκαταλείψω και έρχεται χάος και τότε δεν θα πάρετε ούτε ένα ευρώ. Επομένως μην με πιέζετε άλλο αν θέλετε να μείνω και να εξυπηρετώ τα συμφέροντα σας.

Ο ΓΑΠ θέλει να απεγκλωβισθεί το γρηγορότερο -με οικουμενική ή με εκλογές ή και με τα δυο- γιατί γνωρίζει τι θα του ζητήσουν να κάνει μετά τις εκλογές: άγρια οικονομικά μέτρα ενάντια στην πλειοψηφία του λαού (οι δικοί μας έχουν όλοι βολευτεί). Φοβάται ακόμα γιατί παίρνει μηνύματα ότι η αρχή του τέλους έχει φτάσει και ξέρει καλά τι σημαίνει αυτό.

Η Ελλάδα έχει μπει στο στόχαστρο, που σημαίνει προετοιμασία της διεθνούς κοινής γνώμης για να παιχθεί η τελική πράξη, ότι οι Έλληνες είναι απείθαρχοι, τεμπέληδες, κλέφτες, θέλουν να ζουν πλουσιοπάροχα σε βάρος των άλλων και είναι και τρομοκράτες (βλ. τις τελευταία γεγονότα με τις βόμβες), επομένως όταν ακούσετε ότι το κράτος τους διαλύεται και τεμαχίζεται, μην κουνήσετε το δαχτυλάκι σας να τους σώσετε.

Φοβάται επομένως την έκρηξη μιας παλαϊκής εξέγερσης και την τρομακτική ένταση που θα προκύψει από αυτήν. Φοβάται για την ίδια του τη ζωή. Βεβαίως οι αφέντες του δεν θα κινητοποιήσουν -για την ώρα τουλάχιστον- τις μάζες εναντίον του, όπως έκαναν με τον Καραμανλή, αλλά δεν ξέρει πότε θα ξεσπάσει η αντίδραση από το σύστημα Σόρος που τον στηρίζει σήμερα. Ξέρει πως οι τράπεζες το απεύχονται αλλά δεν είναι σίγουρος ότι και η ΕΕ σκέφτεται με τον ίδιο τρόπο. Η ΕΕ στην πραγματικότητα παραπαίει και περιμένει ανήμπορη να δει τις εξελίξεις παρά να επέμβει δραστικά και να τις σταματήσει.

http://udemand.blogspot.com/2010/11/blog-post_11.html

Συνέχεια...

Σημαντικότερα σημεία της Συνέντευξης Τύπου του Κ. Αγοραστού

«Το δίλημμα, το διακύβευμα των εκλογών της προσεχούς Κυριακής είναι σαφέστατο: Θα πάμε μπροστά την Θεσσαλία με συνεργασία, ενότητα και μαχητική διεκδίκηση ή θα πάμε σε μια Περιφέρεια που θα είναι αιχμάλωτη των κυβερνητικών δεσμεύσεων, του Μνημονίου, της αντιαγροτικής και της αντιαναπτυξιακής πολιτικής;»

Αυτό τόνισε σε συνέντευξη τύπου σήμερα ο αν. καθηγητής του πανεπιστημίου Μακεδονίας, υπ. Περιφερειάρχης Θεσσαλίας κ. Κώστας Αγοραστός καλώντας τους Θεσσαλούς «να επικυρώσουν την απόφασή τους την πρώτη Κυριακή για Περιφέρεια αδέσμευτη, ανεξάρτητη, ενωτική, ικανή να τους υπηρετήσει και να αμυνθεί σε κάθε επιλογή που υποβαθμίζει τη ζωή τους».

Ο κ. Κώστας Αγοραστός αξιολόγησε ως εξής την ψήφο των Θεσσαλών κατά τον πρώτο γύρο των περιφερειακών εκλογών:

«Οι Θεσσαλοί απέδειξαν και με την ψήφο τους ότι δεν εκβιάζονται, δεν υποτάσσονται, δεν ξεγελιούνται από ψεύτικα λόγια και υποσχέσεις.

Οι πολίτες θέλουν συνεργασία, σύνθεση απόψεων, ιδεών και θέσεων για τη Θεσσαλία.

Θέλουν να υπάρχει σεβασμός στο διαφορετικό, σεβασμός στην άλλη άποψη, σεβασμός στους αγώνες και στην προσφορά των συνυποψήφιων.

Θέλουν Περιφερειάρχη διεκδικητικό, δυναμικό, ασυμβίβαστο για τη Θεσσαλία».

Απαντώντας σε ερώτηση για το γενικότερο μήνυμα των εκλογών ο κ. Κώστας Αγοραστός τόνισε: «Οι πολίτες έστειλαν πολλά μηνύματα σε πολλούς αποδέκτες με πολλούς τρόπους, τόσο με την ψήφο τους όσο και κυρίως με την αποχή. Η ψύχραιμη αποκωδικοποίηση του μηνύματος είναι αυτονόητη πράξη για καθένα που ασχολείται με τα κοινά.

Βασικό μήνυμα των εκλογών θεωρώ ότι είναι η απόρριψη, η καταδίκη της πολιτικής του Μνημονίου. Οι πολίτες, όπως φάνηκε και από το αποτέλεσμα, αντιλαμβάνονται ότι είναι κρίσιμες οι στιγμές που περνά η πατρίδα μας, συνειδητοποιούν όμως ότι η πολιτική που ακολουθείται στο πλαίσιο του Μνημονίου είναι κοινωνικά άδικη, οικονομικά αναποτελεσματική, με δυο λόγια αδιέξοδη».

Σε άλλη ερώτηση για το αν η κυβέρνηση έλαβε το μήνυμα των εκλογών της περασμένης Κυριακής, ο κ. Κ. Αγοραστός επισήμανε:

«Η αίσθηση της κοινωνίας από τις δημόσιες τοποθετήσεις του πρωθυπουργού και γενικότερα των κυβερνητικών και κομματικών παραγόντων είναι πως «όχι, η κυβέρνηση δεν έλαβε το μήνυμα». Αντίθετα, παρερμηνεύουν να μην πούμε ότι περιφρονούν το αποτέλεσμα των εκλογών μιλώντας για συνέχιση της ίδιας πολιτικής, γεγονός που συνεπάγεται νέα, πιο επώδυνα μέτρα, τα οποία προτίθενται να ανακοινώσουν μάλιστα την προσεχή Δευτέρα. Για τον λόγο αυτό θεωρώ ότι οι εκλογές της προσεχούς Κυριακής καθίστανται ακόμη πιο κρίσιμες. Διότι οι πολίτες έχουν την τελευταία πια ευκαιρία να στείλουν ένα ξεκάθαρο, ηχηρό, αδιαμφισβήτητο μήνυμα στην κυβέρνηση αξιώνοντας την αλλαγή αυτής της αδιέξοδης πολιτικής».

Ο κ. Κ. Αγοραστός απευθύνθηκε ιδιαίτερα στους πολίτες που επέλεξαν το ψηφοδέλτιο του κυβερνητικού υποψήφιου περιφερειάρχη κατά τον πρώτο γύρο:

«Αντιλαμβάνομαι ότι πολλοί ψήφισαν τον υποστηριζόμενο από την κυβέρνηση συνδυασμό είτε από «κομματικό πατριωτισμό» ώστε να μην γίνουν πρόωρες εκλογές είτε επειδή ήθελαν να ψηφίσουν συγκεκριμένους υποψηφίους περιφερειακούς συμβούλους. Την δεύτερη Κυριακή των εκλογών είναι πια «απελευθερωμένοι» να στείλουν μήνυμα για αλλαγή πολιτικής, να δημιουργήσουν με την ψήφο τους ανάχωμα στα σκληρότερα μέτρα που ετοιμάζονται. Όπως έχω ξαναπεί, την πολιτική με την οποία διαφωνείς μπορείς να την αλλάξεις μόνο καταψηφίζοντάς την κι όχι στηρίζοντάς την».

Απαντώντας σε άλλη ερώτηση για τα κριτήρια με τα οποία θα ψηφίσουν στις εκλογές της προσεχούς Κυριακής οι πολίτες, ο υπ. Περιφερειάρχης Θεσσαλίας τόνισε:

«Θεωρώ κατ’ αρχήν σημαντικό να προσέλθουν στις κάλπες. Αντιλαμβάνομαι ότι δια της αποχής κάποιος πολίτης θέλει να στείλει το δικό του μήνυμα, ωστόσο πιστεύω ότι στην παρούσα συγκυρία η αποχή ενισχύει αυτούς που επιχειρούν να αξιοποιήσουν το αποτέλεσμα των αυτοδιοικητικών εκλογών ως «νομιμοποιητική βάση» για τα νέα ακόμη πιο επώδυνα μέτρα.

Συνεπώς, εκτιμώ ότι οι πολίτες θα ψηφίσουν την δεύτερη Κυριακή όπως ψήφισαν και στην πρώτη: τόσο με πολιτικά όσο και με αυτοδιοικητικά κριτήρια. Είναι αποφασισμένοι να καταδικάσουν τους κυβερνητικούς υποψήφιους, αποστολή των οποίων είναι να λειτουργήσουν ως «μακρύ χέρι» της κεντρικής εξουσίας, ως ιμάντες μεταφοράς και επιβολής των αποφάσεων της κυβέρνησης καθώς και ως φοροεισπράκτορες της τρόικας.

Ταυτόχρονα είναι αποφασισμένοι να δώσουν θετική ψήφο στους συνδυασμούς που αντιτάσσονται ξεκάθαρα στην πολιτική του Μνημονίου και ταυτόχρονα έχουν συγκεκριμένο στρατηγικό σχέδιο με αναπτυξιακές και κοινωνικές προτεραιότητες για την Θεσσαλία. Είναι αποφασισμένοι να ψηφίσουν τους συνδυασμούς της ευθύνης και της λογικής. Είναι αποφασισμένοι να μην λιποψυχήσουν απέναντι στις όποιες πιέσεις δεχθούν και να εκφράσουν με παρρησία τη γνώμη τους».

Ο κ. Κ. Αγοραστός παρουσίασε τις προγραμματικές του δεσμεύσεις για την Θεσσαλία τονίζοντας με έμφαση για ακόμη μια φορά:

«Εμείς δεν προβάλλουμε σαν Μεσσίες και δεν υποσχόμαστε θαύματα, όπως η άλλη πλευρά. Δεν δηλώνουμε παντογνώστες. Έχουμε όμως ένα συγκεκριμένο Πρόγραμμα, σαφείς στόχους και ανθρώπους ικανούς να το κάνουν πράξη.

Είμαστε άνθρωποι με εμπειρία και αγάπη για τον τόπο μας και τη φιλοδοξία να δώσουμε μάχες και να πετύχουμε το καλύτερο.

Και τις μάχες δεν θα τις δώσουμε μόνοι μας. Θα τις δώσουμε όλοι μαζί, με όλους τους αξιόλογους συναδέλφους, όλων των παρατάξεων που ο λαός τους έκανε την τιμή να τους εκλέξει στο Περιφερειακό Συμβούλιο. Θα τις δώσουμε και με όλους τους Θεσσαλούς, ανεξαρτήτως πολιτικής τοποθέτησης, οι οποίοι θέλουν να δουν τον τόπο μας καλύτερο, θέλουν ένα καλύτερο και δικαιότερο παρόν και μέλλον.

Γιατί χωρίς συνεργασία, συναίνεση και συνεννόηση οι τόποι δεν πάνε μπροστά. Παραμένουν στη μιζέρια και τις ανούσιες διαμάχες, που υπονομεύουν το μέλλον τους».

ΔΙΑΚΑΝΑΛΙΚΗ

Πρόταση για διακαναλική τηλεμαχία (debate) των υποψηφίων περιφερειαρχών κατέθεσε σήμερα ο κ. Κώστας Αγοραστός, ο οποίος αναπτύσσοντας την πρότασή του επισήμανε:

«Κατά την διάρκεια της προεκλογικής περιόδου διοργανώθηκαν περισσότερα από 10 Debates με τη συμμετοχή των υποψηφίων περιφερειαρχών. Υπενθυμίζω ότι ενώ ο κ. Παπατόλιας πρότεινε στην αρχή της προεκλογικής περιόδου να διοργανωθούν 7 Debates, στη συνέχεια δεν ήθελε να μετέχουν οι επικεφαλής των υπόλοιπων 6 συνδυασμών κ. κ. Β. Μπούτας, Αστ. Ροντούλης, Κ. Πουλάκης, Δημ. Κουρέτας, Φ. Γεννηκομσίου και Θ. Ζαχαρόπουλος με αποτέλεσμα να τον καταγγείλουν γι’ αυτό οι κ.κ. Πουλάκης και Κουρέτας.

Εν όψει του δεύτερου γύρου και επειδή ο χρόνος που απομένει μέχρι την Κυριακή είναι δυστυχώς περιορισμένος, προτείνω να διοργανωθεί διακαναλικό Debate με τη συμμετοχή όλων των τηλεοπτικών σταθμών καθώς και δημοσιογράφων απ’ ολόκληρη την Θεσσαλία. Κατ’ αυτόν τον τρόπο εκτιμώ ότι θα συμβάλλουμε στην εμπέδωση της περιφερειακής συνείδησης και φυσικά οι πολίτες της Θεσσαλίας θα έχουν την δυνατότητα να ακούσουν για άλλη μια φορά τις θέσεις μας.

Έγκαιρα είχα προτείνει να αναλάβει το θέμα της διοργάνωσης των τηλεοπτικών κι όχι μόνο διαλόγων η διαπαραταξιακή επιτροπή με τη συνδρομή της Ένωσης Συντακτών Ημερησίων Εφημερίδων Θεσσαλίας, Στερεάς Ελλάδας και Εύβοιας, ώστε να μην παρατηρηθούν τα φαινόμενα που δυστυχώς παρατηρήθηκαν, όπως αυτό να διοργανώνονται τρία Debates σε τρεις διαφορετικούς τηλεοπτικούς σταθμούς το ίδιο απόγευμα με αποτέλεσμα τον «κορεσμό» των πολιτών.

Με την ευκαιρία θέλω να επισημάνω ότι ένα από τα μηνύματα του πρώτου γύρου των εκλογών είναι ότι οι πολίτες αξιώνουν υπεύθυνες θέσεις, καθαρές κουβέντες για τα φλέγοντα θέματα που τους αφορούν. Η προφανής αδυναμία συγκεκριμένου υποψηφίου να πάρει σαφή θέση στα μεγάλα ζητήματα της Θεσσαλίας (Αχελώος, Ε-65, αποζημιώσεις στο βαμβάκι, επέκταση του προγράμματος νιτρορύπανσης) δεν καλύπτεται από κινήσεις εντυπωσιασμού που προφανώς υπαγορεύουν οι επικοινωνιολόγοι του Κολωνακίου».

Συνέχεια...

Η ΔΙΖΩΝΙΚΗ ΔΙΚΟΙΝΟΤΙΚΗ ΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑ ΣΤΗΝ ΚΥΠΡΟ

Του Λουκή Γ. Λουκαΐδη,
Δικηγόρου, τ. δικαστή του ΕΔΑΔ

Πριν μπω στο θέμα της διζωνικής δικοινοτικής ομοσπονδίας πιστεύω ότι πρέπει να πω λίγα λόγια για την έννοια του ομοσπονδιακού κράτους. Ομοσπονδιακό κράτος είναι το κράτος που σε αντίθεση με το ενιαίο αποτελείται από περιοχές που έχουν καθορισμένη αυτονομία την οποία εφαρμόζει η κάθε μια με δικά της όργανα (εκτελεστικά, νομοθετικά και δικαστικά) ενώ παράλληλα υπάρχει μια κεντρική κυβέρνηση (ομοσπονδιακή) η οποία έχει αρμοδιότητες που ασκούνται απ’ ευθείας σε ολόκληρο το ομοσπονδιακό κράτος, δηλαδή σε όλες τις περιοχές, με άλλα δικά της (ομοσπονδιακά) όργανα (εκτελεστικά κλπ).

Συνεπώς ο λαός των σχετικά αυτόνομων περιοχών υπάγεται απ’ ευθείας σε δυο εξουσίες εκείνη της κεντρικής κυβέρνησης και εκείνη της περιοχής όπου κατοικεί. Οι εξουσίες αυτές κατά κανόνα δεν συγκρούονται. Τα περισσότερα κράτη είναι ενιαία π.χ. Γαλλία, Σουηδία, Ελλάς κ.α. Παραδείγματα ομοσπονδιακών κρατών είναι οι Η.Π.Α., Καναδάς, Αυστραλία, Ελβετία.

Ο κλασσικός τρόπος δημιουργίας του ομοσπονδιακού κράτους είναι δια της συνένωσης δυο ή περισσότερων κρατών υπό μια κοινή εξουσία ανεξάρτητη των εξουσιών κάθε κράτους τα οποία το απαρτίζουν (πχ ΗΠΑ, Ελβετία). Υπάρχει όμως και η περίπτωση δημιουργίας ομοσπονδιακού κράτους δια της αποσύνθεσης ήδη υφισταμένου ενιαίου κράτους (π.χ. Ρωσία, Βραζιλία). Το ομοσπονδιακό κράτος είναι πολύπλοκο και πολυδάπανο λόγω των πολλών κρατικών οργάνων και διαδικασιών που απαιτούνται για την λειτουργία του. Βασικές προϋποθέσεις σε κάθε ομοσπονδιακό κράτος είναι η ενότητα του μέσω του σεβασμού των ανθρωπίνων δικαιωμάτων σε ολόκληρη την επικράτεια του(δικαίωμα εγκατάστασης ιδιοκτησίας, πολιτικά δικαιώματα κλπ), του κοινού νομίσματος, των κοινών βασικών αρχών δικαίου και της απαγόρευση φυλετικών διακρίσεων. Στα ομοσπονδιακά κράτη δεν νοείται να διαχωρίζονται οι περιοχές που συνθέτουν το κράτος ή τα ανθρώπινα δικαιώματα με βάση φυλετικά κριτήρια ή, στην περίπτωση των ατομικών δικαιωμάτων, ανάλογα με την περιοχή που τυγχάνει να εισέρχεται ένας υπήκοος του κράτους

Ο διαχωρισμός ενός ομοσπονδιακού κράτους σε περιφέρειες βασιζόμενες σε φυλετικά κριτήρια συνεπάγεται α) την παραβίαση της απαγόρευσης φυλετικών διακρίσεων σύμφωνα με τους κανόνες του αναγκαστικού διεθνούς δικαίου που επιφέρει σύμφωνα με τη Συνθήκη της Βιέννης 1980 ακυρότητα οποιασδήποτε διεθνούς συμφωνίας που προβλέπει τέτοια παραβίαση και β) τη δημιουργία πόλωσης μεταξύ των περιφερειών που απαρτίζουν το κράτος και τη δημιουργία κινδύνου αντιπαλότητας και προώθησης θεμάτων σε κάθε περιφέρεια πάνω σε εθνικιστικά κριτήρια μάλλον παρά κριτήρια που εξυπηρετούν το κράτος σαν σύνολο με αποτέλεσμα να δημιουργούνται διαχωριστικές παρά ενοποιητικές τάσεις, οι οποίες να διασπούν και ακόμη να ανεξαρτητοποιούν τις περιφέρειες. Αυτά τα αρνητικά στοιχεία εντείνονται αν οι περιφέρειες είναι δυο όπως συνέβη με τη Τσεχοσλοβακία, η οποία τελικά χωρίστηκε σε δυο ανεξάρτητα κράτη έστω και αν δεν υπήρχαν τα επιπρόσθετα προβλήματα αναγκαστικού φυλετικού διαχωρισμού και αποκλεισμού των ανθρωπίνων δικαιωμάτων σε οποιαδήποτε περιοχή. Εξάλλου η σύνθεση ενός ομόσπονδου κράτους με δυο μόνο ισότιμες περιοχές αποτελεί από μόνο του πρόβλημα λόγω της δυνατότητας κάθε περιφέρειας, ανεξάρτητα αν ο πληθυσμός της αποτελεί μειοψηφία στο σύνολο του κράτος, να μπλοκάρει από μόνη της τις αποφάσεις της κεντρικής ομοσπονδιακής κυβέρνησης.

Στην Κύπρο το προτεινόμενο ομοσπονδιακό κράτος θα απαρτίζεται (όπως ο όρος διζωνική εξυπακούει) από δυο μόνο περιφέρειες και θα κυβερνώνται από τις δυο κοινότητες Ε/Κ και Τ/Κ αντιστοίχως. Τέτοιο πολιτειακό κατασκεύασμα δεν υπήρξε ούτε αναμένεται να υπάρξει άλλο ποτέ σε όλο τον κόσμο. Για να επιτευχθεί δε αυτό απαιτείται α) δημιουργία περιοχών βάσει γεωγραφικού διαχωρισμού και κοινοτικών/φυλετικών διακρίσεων και β) αποκλεισμός των πολιτικών δικαιωμάτων και της πρόσβασης στις δημόσιες υπηρεσίες με ίση μεταχείριση των μελών κάθε κοινότητας στην περιοχή που θα διοικείται από την άλλη κοινότητα. Και οι δυο αυτές συνέπειες θα συγκρούονται με διεθνείς Συνθήκες Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων που οπωσδήποτε θα συνεχίσουν να δεσμεύουν την Κύπρο. Βέβαια οι Τούρκοι ζητούν επιπρόσθετα να αποκλεισθούν τα ανθρώπινα δικαιώματα εγκατάστασης και περιουσίας σε κάθε περιοχή σε σχέση με την κοινότητα της άλλης περιοχής. Και τούτο διότι για την εξασφάλιση της δικοινοτικής μορφής της λύσης που θα συνεπάγεται διοίκηση της μιας από τις δυο περιοχές από τους Τ/Κ επιδιώκεται η πλειοψηφία των κατοίκων και της ακίνητης ιδιοκτησίας να είναι Τ/Κ πάνω σε μόνιμη βάση. Ουσιαστικά οι Τούρκοι επιδιώκουν ένα εθνικό ξεκαθάρισμα στην περιοχή που θα διοικούν για να διαιωνίσουν την τουρκοποίηση της περιοχής αυτής ως πρόδρομο ανεξαρτητοποίησής τους ως κρατικής οντότητας για να μην πω και τουρκοποίηση της υπόλοιπης Κύπρου. Αυτή ήταν πάντοτε η Τουρκική επιδίωξη και πέτυχαν ουσιαστικά την υλοποίηση της με το Σχέδιο Ανάν. Ένα Σχέδιο που καταδίκασε ο Κυπριακός λαός αλλά που δυστυχώς συνεχίζουν ορισμένοι πολιτικοί να προσπαθούν να το επαναφέρουν αφού το τσιμεντώσουν.

Με τα δεδομένα λοιπόν της Κύπρου η διζωνική δικοινοτική ομοσπονδία θα πάσχει από τα εξής σοβαρά προβλήματα: θα διαχωρίζεται το κράτος σε δυο περιοχές Ε/Κ και Τ/Κ που η κοινοτική διακυβέρνησή τους θα καταστήσει την Τ/Κ περιφέρεια ουσιαστικά ανεξέλεγκτη. Και τούτο λόγω α) της διαχρονικής πολιτικής της Τουρκίας για ανεξαρτησία της Τ/Κ περιοχής, β) της άρνησης της Τ/Κ πλευράς να υπαχθεί σε μια κεντρική κυβέρνηση με ευρείες εξουσίες σε ολόκληρο το ομοσπονδιακό κράτος και γ) την απαίτηση της Τουρκικής πλευράς για λήψη των αποφάσεων της κεντρικής κυβέρνησης σε σχέση με όλα τα θέματα με τη σύμφωνη γνώμη της Τ/Κ περιφέρειας. Οι Τουρκικές αυτές απαιτήσεις έγιναν ήδη αποδεκτές από την παρούσα κυβέρνηση. Συνέπεια αυτή της κατάστασης είναι ότι α) οι έποικοι θα πολλαπλασιάζονται και νόμιμα και απεριόριστα λόγω του ελέγχου των βορείων συνόρων της Κύπρου από μία ανεξέλεγκτη Τ/Κ διοίκηση υποταγμένη στην Τουρκία, β) οι Ε/Κ θα στερούνται βασικών ανθρωπίνων δικαιωμάτων στην Τ/Κ περιφέρεια και γ) θα καταλήξουμε σε νομιμοποίηση ουσιαστικής διχοτόμησης που θα οδηγήσει τελικά σε ένα ανεξάρτητο Τ/Κ κράτος που πολύ ευκολότερα παρά τώρα θα τύχει διεθνούς αναγνώρισης και που θα επεκτείνει την επιρροή του και στην υπόλοιπη Κύπρο.

Το σχέδιο Ανάν που διευκόλυνε τα Τουρκικά σχέδια και διέλυε την Κυπριακή Δημοκρατία συντάχθηκε από την ομάδα των συνεργατών του Γενικού Γραμματέα των Ηνωμένων Εθνών. Στην ομάδα αυτή πρωταρχικό ρόλο διαδραμάτισε ως νομικός σύμβουλος για το σχέδιο ο Ελβετός Didier Pfirter. Σε ένα άρθρο που δημοσίευσε το 2007[1] προ τιμή του φίλου του επίσης Ελβετού Προέδρου, τότε, του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων Κου Wildhaber παραδόξως, καταδικάζει το γεωγραφικό διαχωρισμό ξεχωριστών εθνικών ομάδων λέγοντας τα εξής:

«Από πλευράς ανθρωπίνων δικαιωμάτων ο γεωγραφικός διαχωρισμός δυο ξεχωριστών εθνικών ομάδων είναι εξαιρετικά προβληματικό εγχείρημα που δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί χωρίς επέμβαση με πολύ οδυνηρούς και δραστικούς τρόπους με τις ζωές και τα ανθρώπινα δικαιώματα του επηρεαζόμενου λαού. Οποτεδήποτε αυτό συνέβηκε οι ζωές των θυμάτων κατεστράφησαν σε ουσιαστικό βαθμό και μόνο τα παιδιά τους ή άλλοι απόγονοι τους μπόρεσαν λίγο πολύ να αναπτύξουν ρίζες κάπου αλλού. Κάτω από ομαλές συνθήκες φαίνεται κυριολεκτικά αδύνατο να βρεθεί ένα νόμιμο δημόσιο συμφέρον που θα ήταν αρκετά ισχυρό για να δικαιολογήσει μια τέτοια δραστική επέμβαση στα ανθρώπινα δικαιώματα.»

Βέβαια στη συνέχεια ο κ. Pfirter προσπαθεί να δικαιολογήσει το ρόλο του στο σχέδιο Ανάν που κατέληξε στην υιοθέτηση ενός τέτοιου γεωγραφικού φυλετικού διαχωρισμού και παραβίασης των ανθρωπίνων δικαιωμάτων λέγοντας ότι βρήκε την κατάσταση στην Κύπρο με προϋπάρχοντα γεωγραφικό διαχωρισμό των δυο κοινοτήτων που ήταν αποτέλεσμα βίας και παραβίαζε ήδη τα ανθρώπινα δικαιώματα και το διεθνές ανθρωπιστικό δίκαιο και γι’ αυτό προσπάθησε όσο ήταν δυνατό να συμβιβάσει μέσα στο σχέδιο τα ασυμβίβαστα.

Υπενθυμίζω πάλιν εδώ την κατάρρευση της διζωνικής ομοσπονδίας της Τσεχοσλοβακίας που ήταν διαμελισμένη σε δυο περιφέρειες που κατοικούντο από Τσέχους και Σλοβάκους αντιστοίχως. Η κατάρρευση επήλθε μόλις έφυγε το κομμουνιστικό σύστημα που επιβαλλόταν από τη Σοβιετική Ένωση δια της βίας και επενεργούσε σαν ενοποιητικό στοιχείο. Σημειώνω εδώ ότι μετά την απελευθέρωση της από το κομμουνιστικό καθεστώς και παρόλο που τα ανθρώπινα δικαιώματα όπως της ελεύθερης εγκατάστασης, ιδιοκτησίας και πολιτικών δικαιωμάτων ήταν κατοχυρωμένα βάσει τη Ευρωπαϊκής σύμβασης ανθρωπίνων δικαιωμάτων την οποία η Τσεχοσλοβακία επικύρωσε, η κατάρρευση του ομόσπονδου κράτους δεν αποφεύχθηκε. Και τούτο οφειλόταν απλώς στη διπεριφερειακή φύση του κράτους και στο γεωγραφικό de facto διαχωρισμό των δυο εθνικών ομάδων. De facto γεωγραφικός διαχωρισμός εθνικών ομάδων υπάρχει και στο Βέλγιο που γι’ αυτό και μόνο τον λόγο κινδυνεύει να διαλυθεί. Η χώρα αυτή είναι μεν ομόσπονδο κράτος άλλα παρά την εκ των πραγμάτων διαίρεση σε περιφέρειες που κατοικούνται από διαφορετικές εθνικές κοινότητες το Σύνταγμα διασφαλίζει τα ανθρώπινα δικαιώματα χωρίς φυλετικές διακρίσεις όπως ορισμένοι στην Κύπρο εκ του πονηρού διατείνονται. Στο Βέλγιο υπάρχει ελευθερία εγκατάστασης και ιδιοκτησίας όλων των Βέλγων σε ολόκληρη την επικράτεια της χώρας.

Χρήσιμη είναι και η αναφορά στη Βοσνία και Ερζεγοβίνη. Το πρόβλημα είναι γνωστό. Υποτίθεται ότι δόθηκε λύση σ’ αυτό με τη συμφωνία Dayton στις Η.Π.Α. Η λύση στηριζόταν και προέβλεπε διαχωρισμό και ξεχωριστά δικαιώματα των τριών εθνικών ομάδων του πληθυσμού δηλ. των Σέρβων, των Βοσνίων και των Κροατών. Κατοχύρωνε συνεταιρική και εκ περιτροπής διακυβέρνηση της χώρας με βάση εθνικιστικά και φυλετικά κριτήρια. Μέχρι σήμερα η λύση αυτή δεν λειτουργεί. Διατηρείται επιφανειακά και τυπικά λόγω της παραμονής των ευρωπαϊκών στρατευμάτων που βρίσκονται εκεί για την υλοποίηση της λύσης. Η ένταση υπάρχει, η δυσλειτουργία συνεχίζεται και μόλις φύγουν τα στρατεύματα αναμένεται ότι το όλο πολιτειακό κατασκεύασμα θα καταρρεύσει. Εδώ αξίζει να αναφέρουμε τι έγραψε η νομικός σύμβουλος Gro Nystuen που έλαβε μέρος στις σχετικές διαπραγματεύσεις στο Dayton για την εν λόγω λύση.[2] Επαναλαμβάνω επί λέξει το σχετικό κείμενο της με δική μου μετάφραση από τα αγγλικά.

«Στις διαπραγματεύσεις αναφορικά με τη Βοσνία και Ερζεγοβίνη, οι υπεύθυνοι-μεσολαβητές είχαν την τάση να θεωρούν τις προοπτικές κατάληξης σε μια πολιτική διευθέτηση, τόσο σημαντικές που μια ενδελεχής νομική ανάλυση των πτυχών των ανθρωπίνων δικαιωμάτων, στα Συντάγματα της χώρας αυτής δεν διεξάχθηκε. Κατά το χρόνο των διαπραγματεύσεων, ειδικότερα λόγω της αποτυχίας της διευθέτησης 18 μήνες προηγουμένως, θεωρήθηκε ως πολύ επικίνδυνο να εγερθούν ανησυχίες σχετικά με την εθνικιστική διάκριση που θα συμπεριλαμβανόταν στο συνταγματικό σύστημα. Υπήρχε ο φόβος ότι αυτό από μόνο του θα μπορούσε να καταστρέψει τις προοπτικές για μια συμφωνία. Βλέποντας όμως πίσω και σαν ένα μάθημα που πήραμε φαίνεται ξεκάθαρα ότι θα ήταν καλύτερη λύση να ακολουθήσουμε τις παραμέτρους του διεθνούς δικαίου κάνοντας την εθνικιστική ισορροπία του συστήματος προσωρινή. Αυτό θα επέτρεπε μια πολιτική εξέλιξη στη Βοσνία που τελικά θα μπορούσε να κατευθυνθεί προς μια πολιτική ενοποίηση παρά όπως αποδείχθηκε ένα τσιμέντωμα της αρχικής πολιτικής της διάσπασης και αποσύνθεσης.»

Και συνεχίζει η εν λόγω νομικός:

«Η απροθυμία να εξεταστούν αυτά τα θέματα των ανθρωπίνων δικαιωμάτων σε σχέση με την συμφωνία ειρήνης του Dayton είχε σαν αποτέλεσμα ένα νομικό πλαίσιο που είναι ασυμβίβαστο με το διεθνές δίκαιο των ανθρωπίνων δικαιωμάτων και που πράγματι κατακρίθηκε γι’ αυτό το λόγο. Αλλά ακόμη πιο σημαντικό είναι το γεγονός ότι είχε σαν αποτέλεσμα ένα πλαίσιο που εμποδίζει μια πολιτική εξέλιξη προς τη κατεύθυνση ενός γνήσιου πολυεθνικού συστήματος, το συνταγματικό σύστημα διασφαλίζει ότι η προσήλωση στην εθνικότητα θα παραμείνει ουσιαστικό στοιχείο για κάθε πρόσωπο και για κάθε πολιτικό κόμμα στη Βοσνία στο προβλεπτό μέλλον. Η προσήλωση στην εθνικότητα θα είναι η κινητήριος δύναμη πίσω από τα πολιτικά επιχειρήματα για σχεδόν κάθε πολιτικό θέμα. Η συνεχής διάσπαση θα επικρατεί.

Το συμπέρασμα αυτού του βιβλίου» καταλήγει η εν λόγω συγγραφεύς «είναι συνεπώς ότι είναι καλύτερα να τυγχάνουν χειρισμού τα ενδεχόμενα προβλήματα ανθρωπίνων δικαιωμάτων σε διαπραγματεύσεις για την ειρήνη μάλλον παρά να αγνοούνται. Έστω και αν ακόμη είναι δελεαστικό βραχυπρόθεσμα να παραγνωρίζονται ενδεχόμενα επίμαχα ζητήματα σχετιζόμενα με ανθρώπινα δικαιώματα, υπάρχει μεγαλύτερη ελπίδα επίτευξης πλήρους εφαρμογής των ανθρωπίνων δικαιωμάτων μακροπρόθεσμα αν τα θέματα αυτά τυγχάνουν χειρισμού με ανοικτό και συστηματικό τρόπο. Επίσης είναι προτιμότερο να καταλήγεις σε συμφωνίες που περιέχουν προσωρινές επεμβάσεις σε ανθρώπινα δικαιώματα μάλλον παρά να συμφωνείς σε διευθετήσεις στις οποίες αυτά τα θέματα δεν έτυχαν προσοχής και συνεπώς συνιστούν μόνιμες παραβιάσεις των ανθρωπίνων δικαιωμάτων όπως έγινε με τη συμφωνία Dayton».

Είναι για αυτό που πρέπει να προτάξουμε επιτέλους τις αρχές της Ε.Ε. όπου ανήκει και η Κύπρος δηλαδή την ελευθερία, τη δημοκρατία, τα ανθρώπινα δικαιώματα και το κράτος δικαίου προς όφελος όλων των κατοίκων της Κύπρου. Μόνο με βάση τις αρχές αυτές μπορεί να υπάρξει ένα ενωμένο κυπριακό κράτος όπου όλοι οι κάτοικοι θα απολαμβάνουν τα ίδια ανθρώπινα δικαιώματα ανεξάρτητα με την περιοχή που εισέρχονται και ανεξάρτητα από την εθνική τους καταγωγή. Αν οι αρχές αυτές θα υιοθετηθούν θα έχουν σαν αποτέλεσμα να φέρουν μαζί όλες τις εθνικές κοινότητες για να συνεργαστούν για το κοινό συμφέρον της Κύπρου αντί να ανταγωνίζεται η μια την άλλη και να κατευθύνονται από εθνικά ελατήρια ή φιλοδοξίες. Αυτό είναι που ισχύει σε όλα τα δημοκρατικά κράτη. Επίσης μόνο με βάση τις αρχές της Ευρωπαϊκής Ένωσης που ανάφερα θα αποφευχθεί ο πολλαπλασιασμός των εποίκων και η διχοτόμηση πάνω σε νόμιμη μόνιμη βάση.

Βέβαια υπάρχει και το επιχείρημα: είναι τώρα πια δυνατόν να αλλάξει η πολιτική μας ηγεσία κατεύθυνση και να ζητά την εφαρμογή των εν λόγω αρχών; Eίναι γεγονός ότι το ομοσπονδιακό διζωνικό δικοινοτικό κράτος έγινε αποδεκτό πριν πολλά χρόνια από την πολιτική μας ηγεσία και συνεχίζει η αποδοχή αυτή από τον παρόντα Πρόεδρο της Δημοκρατίας παρόλο ότι μεσολάβησαν τέτοια γεγονότα που άλλαξαν ριζικά τις πραγματικές και πολιτικές συνθήκες έτσι που να επιβάλλουν αλλαγή της πολιτικής μας στο θέμα αυτό Τα γεγονότα αυτά ήσαν βασικά τα εξής: (α) η ανακήρυξη του ψευδοκράτους το 1983 από τους Τ/Κ, (β) η έναρξη ισχύος της συνθήκης της Βιέννης του 1980 που προβλέπει για την ακυρότητα διεθνών συμφωνιών που είναι αντίθετες με κανόνες του αναγκαστικού δικαίου όπως εκείνους που είναι ασυμβίβαστοι με τη λύση για την οποία μιλούμε, (γ) η καταδίκη της Τουρκίας από το ΕΔΑΔ για συνεχείς και μαζικές παραβιάσεις ανθρωπίνων δικαιωμάτων, (δ) οι προτάσεις των Τ/Κ στις δικοινοτικές συνομιλίες που απομακρύνονται από την παραδοσιακή έννοια του ομόσπονδου κράτους και στηρίζουν μάλλον περισσότερο την έννοια της συνομοσπονδίας, τη συνεργασία δηλαδή δυο ανεξαρτήτων κρατών, (ε) η απόρριψη από το λαό του σχεδίου Ανάν ο πυρήνας του οποίου ήταν η έννοια της διζωνικής δικοινοτικής ομοσπονδίας και (στ) φυσικά η ένταξη μας στην Ε.Ε., η οποία προϋποθέτει και απαιτεί το σεβασμό των ανθρωπίνων δικαιωμάτων που περιλαμβάνουν τις δημοκρατικές αρχές διακυβέρνησης και την απαγόρευση φυλετικών διακρίσεων.

Η λύση της διζωνικής δικοινοτικής ομόσπονδης κυπριακής πολιτείας υιοθετήθηκε, λόγω και της δικής μας πολιτικής στο θέμα αυτό, σε ψηφίσματα των Ηνωμένων Εθνών και άλλων διεθνών οργανισμών. Δυστυχώς αντί οι πολιτικές μας ηγεσίες να αναπροσαρμόζουν τις επιδιώξεις τους σύμφωνα με τα ανθρώπινα δικαιώματα και τις άλλες αρχές του διεθνούς δικαίου επέμεναν στη διζωνική δικοινοτική ομοσπονδία. Όμως παρά την παραχώρηση αυτή οι Τούρκοι για 35 ολόκληρα χρόνια επεδίωκαν ακόμα χειρότερη λύση για την Κύπρο, μια λύση που θα εξυπηρετούσε αποκλειστικά τα συμφέροντα της Τουρκίας.

Έστω και τώρα όμως πιστεύω ότι μεταξύ νομιμοποίησης της διχοτόμησης- που όπως εξήγησα προηγουμένως θα επέλθει οπωσδήποτε με την παρούσα πολιτική- και της εφαρμογής των αρχών της Ε.Ε. δεν βλέπω γιατί οι ξένοι να μπορούν λογικά να αντιτάξουν την πρώτη πορεία αντί της δεύτερης. Έχω τη γνώμη ότι θα προτιμούσαν να μη δεχτούν στην οικογένεια τους ένα κράτος διαμελισμένο βάσει φυλετικών διακρίσεων. Αυτό βέβαια προϋποθέτει και μια από μέρους μας αλλαγή πολιτικής, μια αγωνιστική στρατηγική και πολλές προσπάθειες.

Οι Τούρκοι θα το δεχτούν; Οι Τούρκοι δεν δέχονται ούτε κράτος ενοποιημένο με βάση αρχές ούτε καν τις αρχές της Ε.Ε. Συνεπώς επειδή οι θέσεις τους είναι αδιάλλακτες και καταστρεπτικές για την πατρίδα μας έχουμε τουλάχιστον υποχρέωση να υπερασπίσουμε τον κυπριακό λαό με ασπίδα τις αρχές της Ε.Ε. Και να προσπαθήσουμε να πείσουμε τους ξένους για την ορθότητα των επιδιώξεων μας αφού τους ενημερώσουμε για τις απαράδεκτες θέσεις των Τούρκων κάτι που δεν έγινε αποτελεσματικά από την πολιτική μας ηγεσία.

Η συνεχής δε αρνητική Τουρκική στάση σε σχέση μάλιστα με από μέρους μας παραχωρήσεις πέρα ακόμη και από τις αρχές που ανάφερα, που συνεχίζει μέχρι σήμερα δίνει την ευκαιρία στην πολιτική μας ηγεσία να εκθέσει την Τουρκία ως κατέχουσα μια ευρωπαϊκή χώρα για 35 χρόνια ως παραβιάζουσα τα ανθρώπινα δικαιώματα και ως επιδιώκουσα μια λύση που να διχοτομεί την Κύπρο δίνοντας έτσι σε μας το δικαίωμα να επανέλθουμε στη διεκδίκηση αρχών και αξιών πάνω στις οποίες να στηρίζεται η λύση του προβλήματος μας. Η διζωνική, δικοινοτική ομοσπονδία καταστρατηγεί τα ανθρώπινα δικαιώματα και αποτελεί σίγουρη συνταγή για καταστροφή της Κυπριακής Δημοκρατίας και του Κυπριακού Ελληνισμού. Πρέπει να την αποτρέψουμε. Σε αυτή την προσπάθεια πρέπει όλοι μας να στρατευθούμε. Το χρωστούμε στους νεκρούς ήρωες μας, στα παιδιά μας, στις επόμενες γενιές, στην πατρίδα μας.

Συνέχεια...

ΚΑΡΦΙΤΣΑ 11.11.10

Καθημερινή πολιτική εφημερίδα

·Διανέμεται δωρεάν σε 25.000 φύλλα ημερησίως σε όλον τον νομό Θεσσαλονίκης, σε 150 επιλεγμένα σημεία του πολεοδομικού συγκροτήματος

·Διαβάζεται στο ίντερνετ www.karfitsa.gr

ΕΚΔΟΤΗΣ: Νίκος Καραμανλής
ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ: Γιάννης Θ. Κεσσόπουλος / gkessopoulos@gmail.com
ΥΠ. ΔΙΑΦΗΜΙΣΗΣ: Φωτεινή Γκαμπαλέ / saleskarfitsa@gmail.com

Συνέχεια...

Συνοπτική αποκωδικοποίηση του "προγράμματος" του κ. Παπατόλια

Του Νίκου Αναγνώστου

Το πρόγραμμα Παπατόλια στην ψηφιακή του μορφή των 104 σελίδων:

• Από την σελίδα 1 έως και 7 υπάρχουν τα περιεχόμενα η εισαγωγή και η πολύ σημαντική και χρήσιμη για τους πολίτες ανάλυση για το πως προέκυψε το γραφιστικό σήμα της παράταξης.
• Από τη σελίδα 8 έως την σελίδα 19 παρατίθεται ένα απίστευτο κείμενο φιλοσοφικών αναζητήσεων του κ. Παπατόλια με αναφορές σε συνεκτικά και ευληπτοπολιτικά (;) οράματα (σελ 17), σε οργανωτικά συστήματα σε οργανωτικές δομές του μέλλοντος, σε πολιτικά μηνύματα και διακυδεύματα εκλογών, σε ειρινικές επαναστάσεις, χωρίς φυσικά να αποφεύγονται και οι συχνές αναφορές στην πολυσχιδή προσωπικότητα του «ηγέτη Παπατόλια» που είναι απόλυτα εξοπλισμένος, ξέρει τα πάντα, μπορεί να πετύχει το απόλυτο και είναι αυτός που έστησε το νομοθετικό πλαίσιο του Καλλικράτη.
• Οποιος αντέξει τις πρώτες 19 σελίδες στη συνέχεια μπορεί να βρεί:

-Καινοτόμες προτάσεις που ακούγονται για πρώτη φορά στην ιστορία της Θεσσαλίας όπως: εκσυγχρονισμός των καλλιεργειών, παραγωγή ποιοτικών προιόντων, αγροτουρισμός για τη γεωργία (σελ. 34), σωστή διαχείριση του ΕΣΠΑ, ανάπτυξη της βιομηχανίας, βιοτεχνίας, εμπορίου, τουρισμού, συντονισμός της δράσης των φορέων των 4 Νομών και άλλες όχι απλώς προφανής αλλά αστείες να αναφερθούν προτάσεις.

-Προτάσεις για τη σύσταση παντώς τύπου συμβουλίων και φορέων. Ενδεικτικά ο κ Παπατόλιας προτείνει συμβούλιο τεχνολογικής ανάπτυξης, φορέα υποστήριξης αγρότη, φορέα εμπορίας αγροτικών προιόντων, θεσσαλικό δίκτυο ζωής, κέντρο απασχόλησης, ομάδα άμεσης παρέμβασης για την απασχόληση, πράσινους μεσογειακούς κλπ. Για όλες αυτές τις δομές δεν υπάρχει καμιά αναφορά στο αντικείμενο, στη στελέχωση, στη διοικητική διάρθρωση, στη σχέση με την διοίκηση, στον τρόπο λειτουργίας στο κόστος λειτουργίας.

-Προτάσεις για πιλοτικά προγράμματα όπως αυτό του Ν Καρδίτσας το βασικό χαρακτηριστικό του οποίου είναι το γεγονός ότι έχει μορφή τοπικού οράματος ;;; (σελ. 95)

• Η απόλυτη κορύφωση του «προγράμματος Παπατόλια» έρχεται στη σελίδα 64 όπου «ο ηγέτης» κάνει αυστηρές συστάσεις στον εαυτό του αναφερόμενος στον περιφερειακό Βόλου ο οποίος πρέπει επιτέλους να τελειώσει. Λες και δεν είναι αυτός ο Νομάρχης Μαγνησίας που αντί να κυνηγάει την θέση του υποψηφίου θα έπρεπε να αγωνίζεται για το έργο στην Αθήνα ή όπου αλλού.

Το προτεινόμενο ως πρόγραμμα Παπατόλια για τη Θεσσαλία αποτελεί συρραφή κειμένων κοινοτικών εκδόσεων που μοιράζονται από τα info centers στα Γυμνάσια με ολίγη από κείμενα ουτοπιστικών αναζητήσεων της ΕΕΤΑΑ της δεκαετίας του 90 και αποσπάσματα από αναπτυξιακές μελέτες εποχής ΜΟΠ, γραμμένο σε μια όχι απλώς ξύλινη αλλά ατσάλινη γλώσσα.

Όσο και αν ακούγεται περίεργο προτείνω κάθε Θεσσαλός να επιχειρήσει να διαβάσει αυτό το κείμενο. Τον προειδοποιώ βέβαια ότι θα χρειαστεί πολύ δύναμη, κουράγιο, αλλά και το τηλέφωνο του γιατρού του…

Συνέχεια...

ΓΙΑ ΝΑ ΕΚΛΕΓΕΙ ΤΟ ΠΑΣΟΚ ΣΤΗΝ ΠΕΡ. ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ ΚΑΙ ΘΡΑΚΗΣ ΘΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΧΑΣΕΙ Η ΕΛΛΑΔΑ ΤΗ ΘΡΑΚΗ;

Έλληνες ΠΡΟΣΟΧΗ στη ΘΡΑΚΗ! Το ΠΑΣΟΚ την χαρίζει στους τουρκόφωνους μουσουλμάνους (ΣΣ. Που ελέγχονται από το Τούρκικο Προξενείο) και ιδιαίτερα τους κάνει δώρο ολόκληρο το νομό ΡΟΔΟΠΗΣ και το δήμο ΚΟΜΟΤΗΝΗΣ!

Αν εκλεγεί ο εκλεκτός του Παπανδρέου στην Περιφέρεια ΑΝ. Μακεδονίας και Θράκης, στο νομό ΡΟΔΟΠΗΣ, οι ΠΕΝΤΕ από τους ΕΞΙ περιφερειακούς συμβούλους θα είναι τουρκόφωνοι ΜΟΥΣΟΥΛΜΑΝΟΙ!!!

Είναι εκείνοι που εκλέχτηκαν τόσο ψηλά, επειδή ήρθαν ΔΙΑΚΟΣΙΑ λεωφορεία από την Τουρκία για να ψηφίσουν!

Ο Γιώργος Παπανδρέου έδωσε ξανά το δικαίωμα ψήφου, σε ανθρώπους που τους το είχε παύσει το επίσημο ελληνικό κράτος εδώ και χρόνια!

Αν εκλεγεί ο υποψήφιος της Νέας Δημοκρατίας, εκλέγονται ΔΥΟ μουσουλμάνοι και ΤΕΣΣΕΡΙΣ χριστιανοί.

Στο δήμο Κομοτηνής επίσης, αν εκλεγεί ο υποψήφιος του ΠΑΣΟΚ, η πλειοψηφία του δημοτικού συμβουλίου περνά στους τουρκόφωνους ΜΟΥΣΟΥΛΜΑΝΟΥΣ. Εκλέγονται ΕΠΤΑ τουρκόφωνοι μουσουλμάνοι δημοτικοί σύμβουλοι. Αν εκλεγεί ο υποψήφιος της Νέας Δημοκρατίας εκλέγονται ΤΡΕΙΣ μουσουλμάνοι.

Τα συμπεράσματα ΣΥΝΕΛΛΗΝΕΣ της περιφέρειας Αν. Μακεδονίας και Θράκης δικά σας όπως και η ΨΗΦΟΣ σας!

Δεν είναι θέμα ΠΑΣΟΚ και Ν.Δ. αλλά θέμα ΕΘΝΙΚΟ.

http://taxalia.blogspot.com/2010/11/blog-post_2320.html

Δεξί Εξτρέμ: Ξαναλέω: Δεν έχουμε πρόβλημα με τους Έλληνες μουσουλμάνους που στην πλειοψηφία τους είναι Πομάκοι και το Κράτος τους έχει αφήσει έρμαιο των Τούρκων... έχουμε πρόβλημα με τους πράκτορες των Τούρκων στην περιοχή και με τους συγκεκριμένους "Τούρκους" Δημοτικούς Συμβούλους

Συνέχεια...